Mehr als 320 Kilometer Reichweite, wo die Konkurrenz nur 134 zu bieten hat: Der Chevrolet Bolt ist der neue Maßstab in der batterieelektrischen Kompaktklasse. Er könnte uns egal sein, weil General Motors die Marke Chevrolet in Deutschland nicht mehr anbietet. Sollte er aber nicht. Denn es ist keine haltlose Spekulation, dass der Bolt – übersetzt: Blitz – bald auch ein Opel-Emblem tragen wird. Vielmehr gibt es vernünftige Argumente, die für die Annahme sprechen, dass der Bolt 2017 mit anderem Namen bei den Opel-Händlern steht.

Das Erste: Opel hat zurzeit kein einziges Auto mit Ladestecker im Programm. Astra, Karl und Zafira fahren ausschließlich mit Verbrennungsmotoren. Bis vor Kurzem gab es den allgemein respektierten, nur leider selten verkauften Ampera. Opel nahm den klug konstruierten Plug-In-Hybrid wegen Erfolglosigkeit aus dem Programm. Dieser Ampera und die erste Generation des Chevrolet Volt waren baugleich. Jetzt also Bolt statt Volt.

Das Zweite: die CO2- und Verbrauchslimits der Europäischen Union. Hier wird der Durchschnitt aller tatsächlich neu zugelassenen Fahrzeuge berechnet, der sogenannte Flottenverbrauch – und jedes Elektroauto fließt mit Null in die Bilanz ein. Der Bolt wäre für Opel also eine Art Joker für den Fall, dass die Emissionen der Diesel- und Benzinmotoren doch nicht so schnell sinken, wie sich das Entwickler und Manager vorstellen.

Die größte Chance für den Bolt – oder wollen wir ihn Blitz nennen? – aber ist, dass er ein sehr gutes Elektroauto ist. Quasi ein Tesla fürs Volk.

Zweieinhalb mal so viel Batteriekapazität wie ein e-Golf

Tatsächlich entspricht die Batteriekapazität des Bolt mit 60 Kilowattstunden (kWh) der ehemaligen Einstiegsversion des viel beachteten Tesla Model S. Dort ist die Basis inzwischen mit 70 kWh ausgestattet. Trotzdem zeigt dieser hohe Wert in einem Kompaktwagen, wo die herausragende Stärke liegt: in der Praxistauglichkeit.

Der Bolt ist ungefähr so groß wie ein ebenfalls mit Strom betriebener Volkswagen e-Golf. Doch der VW schafft im relativ strengen US-amerikanischen Messzyklus lediglich eine Reichweite von 83 Meilen (134 Kilometer); Chevrolet verspricht beim Bolt mehr als 200 Meilen (über 320 Kilometer). Das verwundert allerdings wenig, denn die Batterie im e-Golf nimmt nur 24 kWh auf – der Chevy erreicht also Faktor 2,5 bei Akkuformat und Aktionsradius.

Dieser erhebliche Zuwachs ist ein Beweis für den Fortschritt in der Batterietechnik. Der südkoreanische Zulieferer und Partner LG Electronics hat es geschafft, für den begrenzten Raum eines Standardautos einen Stromspeicher zu bauen, der weder die fünf Passagiere noch den Gepäckraum einschränkt. Und schwerer als die Wettbewerber Nissan Leaf und Mercedes B-Klasse electric drive ist der Bolt auch nicht.

Die vergrößerte Reichweite dürfte die Akzeptanz beim potenziellen Käufer fördern. Was aber ist mit dem Preis, dem zweiten Problem der batterieelektrischen Autos?