Als die US-Firma Flexjet vor einigen Wochen 20 Flugzeuge vom Typ Aerion AS2 im Wert von mehr als zwei Milliarden Dollar bestellte, rieben sich die meisten Experten verwundert die Augen. Diese Summe ist nicht rückzahlbar und der für acht bis zwölf Passagiere konzipierte Businessjet mit einer anvisierten Reichweite von 8.800 Kilometern auch noch nicht gebaut. Sein Erstflug soll erst 2021 und die Auslieferung 2023 stattfinden.

Doch eines macht die AS2 besonders attraktiv: Auf Transatlantikflügen soll sie die Flugzeit großer Verkehrsflugzeuge um zwei Stunden unterbieten, auf Transpazifikflügen sogar um sechs Stunden. Die vom texanischen Milliardär Robert Bass entworfene Maschine ist ein Überschallflugzeug, das bis zu Mach 1,5 – also rund 1.800 km/h – erreichen kann. Die Aerion AS2 kostet mit 110 Millionen Dollar pro Stück zwar dreimal so viel wie eine Boeing 737, der globale Nischenmarkt für Businessjets mit maximal zwölf Plätzen wird aber so positiv eingeschätzt, dass der Hersteller innerhalb von 20 Jahren 600 Exemplare verkaufen zu können schätzt.

Der enorm lukrative Markt für Geschäftsflugzeuge ist hart umkämpft. Die Wartezeit für einen Gulfstream G 650 (1.100 km/h schnell, Preis: 65,5 Millionen Dollar) liegt zurzeit bei drei Jahren; gebrauchte Maschinen werden kaum angeboten und sind obendrein so teuer wie neue Jets. Daher will Aerion als Überschall-Pionier im Business-Segment den AS2 möglichst schnell produzieren und sucht jetzt intensiv nach einem geeigneten Standort für einen baldigen Produktionsbeginn. Die gesamten Entwicklungskosten für dieses Projekt werden auf drei Milliarden Dollar geschätzt.

Mit neuen Materialverbindungen gegen den Knall

Supersonic, also Überschall, soll ein wichtiges Verkaufsargument im Wettbewerb mit Gulfstream und anderen Konkurrenten sein – auch wenn die 13.000 Kilometer Reichweite einer Gulfstream weit höher ist als die 8.800 Kilometer einer AS2. Doch die Maxime "Time is money" gilt auch in konjunkturell schwierigen Zeiten, und viele Kunden sind offenbar bereit, enorme Summen für die Zeitersparnis beim Fliegen zu zahlen.

Die Pläne und Absatzerwartungen überraschen. War die Überschall-Epoche der zivilen Luftfahrt seit dem Absturz einer Concorde auf dem Pariser Flughafen im Juli 2000 mit 113 Toten nicht längst beendet? Und sind die Rahmenbedingungen für Supersonic-Flüge nun etwa günstiger als vor 15 Jahren, als viele Airlines ihre Concorde-Optionen stornierten? Damals waren die Ölpreise zu drastisch gestiegen, außerdem waren Überschallflüge über Land verboten, nur über Wasser durfte die Schallmauer durchbrochen werden.

Technisch machbar scheinen die angestrebten Daten und die Entwicklung neuer Motoren und Materialien jedenfalls zu sein. "Auf dem Sektor der Businessjets sehe ich keine großen Probleme, weil die Überschalltechnologie bis zum Bereich von Mach 3 gründlich erforscht ist", sagt Josef Klevanski, Experte für Überschall-Aerodynamik am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Köln. "Auch die Wärmeempfindlichkeit der Materialien, etwa das Aufheizen der Außenhaut bis zu 500 Grad, lässt sich inzwischen gut beherrschen."

Skeptisch ist Klevanski allerdings hinsichtlich der Beherrschbarkeit des Schallmauerknalls: "Man will zwar mit neuen Materialverbindungen und neuartigen Oberflächenstrukturen der Außenhaut den Knall reduzieren, doch das wird noch intensiv erforscht und ist noch nicht präzise beherrschbar." Beim US-Aufklärungsflugzeug Lockheed SR 71, das schon 1976 Mach 3,3, also 3.500 km/h erreichte, habe der Schallmauerknall keine große Rolle gespielt: "Die SR 71 flog in Höhen von über 24 Kilometern, und in größeren Höhen nimmt die Intensität des Knalls ab."