Ein BMW 1600 aus dem Jahr 1966 © BMW

Er widersetzte sich allen Konventionen. Fast könnte man den vor 50 Jahren enthüllten kleinen BMW für einen verfrühten wilden 68er halten – der 85-PS-Motor zu stark für ein solches Modell, die 4,23 Meter lange Karosserie aber wiederum zu klein für das Mittelklasse-Segment. Das Modell 1600-2 (die Ziffer, für die zwei Türen stehend, wurde zunächst nur intern verwendet) erschreckte erst mal die firmeneigenen Verkäufer.

"Wem sollen wir dieses Auto verkaufen?", sollen überraschte BMW-Händler gefragt haben, als der Vorstand beim Festakt zum 50. BMW-Jubiläum in der Münchener Staatsoper das neue Fahrzeug präsentierte. Zumal BMW dafür einen recht hohen Preis aufrief: 8.650 bis 9.950 Mark, so viel kosteten sonst nicht einmal noble Sechszylinder. So, wie der BMW 1600-2 als kleinstes Modell des Herstellers dastand, konnte er eigentlich keinen Erfolg haben.

Die Sorge der Händler war unbegründet. In zwölf Jahren Bauzeit verkaufte BMW mehr als 800.000 Exemplare aus der später 02-Serie getauften Baureihe, ehe diese von der ersten 3er-Reihe abgelöst wurde. Mit einer fast vollkommenen Fahrwerkstechnik passten die sportlichen Wagen in handlichem Format perfekt in eine Zeit, in der Understatement optischen Protz ersetzte. Die Presse pries die ganze 02-Reihe als Rennwagen für Firma und Familie. Das Prinzip Prestige via Power funktionierte sogar in den USA, wo die Werbung "BMW goes schnell" Kult wurde. Schon im ersten Jahr verkaufte BMW 13.244 Stück des Typs 1600-2.

Fahrspaß fast wie in einem Porsche – zum halben Preis

Von der Erfolgsgeschichte wurde der Autobauer wahrscheinlich selbst überrascht. Eigentlich hatte er das Basismodell anfangs ganz anders geplant. Es sollte nicht mehr als 6.500 Mark kosten und als Zwei- und Viertürer mit einem neu entwickelten 1,2- oder 1,5-Liter-Vierzylinder auf der IAA 1965 vorgestellt werden. Mit dieser Konfiguration sollte das Fahrzeug Besitzer des bisherigen Einstiegsmodells BMW 700 erreichen und Wettbewerbern wie dem gleichfalls neuen Glas 1304 das Leben schwer machen.

Ein schöner Plan, aus dem nichts wurde. Zum Glück für BMW. Denn die Münchener übernahmen den insolventen Konkurrenten Glas im Jahr 1966, und mit einem behäbigen 1,2-Liter-Motor hätte die Baureihe ohnehin keine Maßstäbe setzen können in jenen PS-hungrigen Jahren. Also sparte sich BMW die Entwicklungskosten für neue Antriebe und für eine viertürige Version und baute stattdessen in den neu geschaffenen Zweitürer das schon existierende 1,6-Liter-Triebwerk aus dem bisherigen BMW 1600 der sogenannten Neuen Klasse ein – fertig war der 1600-2.

Das Vorgehen, durch eine Gleichteilestrategie das Modellportfolio kostengünstig zu erweitern, war sinnvoll. Denn die Neue Klasse hatte gerade erst dafür gesorgt, die existenzgefährdende Krise, in der BMW Ende der 1950er Jahre steckte, zu überwinden und das Geschäft wieder zu beachtlicher Größe zu bringen. Darum übernahm der kleine BMW vom größeren Bruder auch das aufwendige Fahrwerkskonzept mit Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie die vorderen Scheibenbremsen. Somit bot das günstigste Modell Fahrfreude wie in einer höheren Klasse, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h.

Der BMW sprintete ähnlich gut wie ein Porsche 912, der fast doppelt so teuer war, oder wie ein Oberklasse-Sechszylinder vom Kaliber eines Opel Admiral. Damit war der Einsatz im Renngeschäft programmiert. Schon 1966 kreierte BMW-Ingenieur Ludwig Apfelbeck aus dem Vierzylinder ein über 200 PS starkes Vierventil-Triebwerk für die Formel 2. Noch 1980 lieferte dieser Motor die Basis für den Turbo, mit dem 1983 Nelson Piquet Formel-1-Weltmeister auf Brabham wurde.