So sieht Here die Welt: 3-D-Karte einer Autobahn aus Millionen von Einzeldaten. © Here

Brauche ich nicht. Geht nur kaputt. Klaut meine Daten. Das Negativklischee über elektronische Assistenzsysteme und Konnektivität scheint unverrückbar. Trotzdem investieren Autoindustrie und Softwarekonzerne immense Summen, um das Fahren komfortabler, sicherer und irgendwann autonom zu machen. Für rund 2,5 Milliarden Euro haben Audi, BMW und Daimler im Dezember den Kartendienst Here von Nokia gekauft. Die Motivation: Eine zentimetergenaue und hochpräzise Navigation ist eine wesentliche Voraussetzung für die Fahrautomatisierung.

Die drei deutschen Autohersteller, die ihr Konsortium bewusst für andere Marken und Branchen öffnen, machen sich mit der Übernahme von Here unabhängig von Unternehmen wie Google. Neben dieser strategischen Dimension aber ist die entscheidende Frage, welchen technischen Nutzen digitale Echtzeitkarten bringen.

Zum besseren Verständnis ist zuerst ein Blick auf die gängige Hardware nötig, die serienmäßig oder gegen geringe Aufpreise in sehr vielen Fahrzeugtypen verbaut ist. Um den Abstand zum Vordermann korrekt zu halten oder im Notfall zu bremsen, arbeitet an der Front ein Radar. Dieser kann größere Abstände genau ermitteln, während für den Nahbereich die Ultraschallsensoren in den Stoßfängern den Platz direkt ums Auto vermessen.

Test - Selbstfahrende Google-Autos auf öffentlichen US-Straßen unterwegs

Das dritte wichtige Element neben Radar und Ultraschallsensoren sind eine oder mehrere Kameras, die in der Windschutzscheibe im Bereich des Innenspiegels montiert sind. Mit dieser Technik erkennt das Auto Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen. In naher Zukunft könnte als vierte Komponente ein Laser hinzukommen, der stehende Hindernisse und Konturen besser ausmacht als ein Radar.

Das Auto muss genau wissen: Wo bin ich?

Die Kombination der aufgezählten Hardware mit einem leistungsfähigen Rechner ermöglicht heute das sogenannte teilautomatisierte Fahren. Dabei übernimmt das Auto sowohl die Längsführung – Gas geben und Bremsen in Abhängigkeit des durch den Radar ermittelten Abstands – als auch die Querführung, also das korrekte Lenken zwischen den Fahrbahnmarkierungen, die durch die Kamera erkannt werden.

Ein Beispiel dafür sind Staufolgeassistenten für die Autobahn. Wenn der Verkehr stockt, kann der Fahrer bis rund 60 km/h den Computer die Arbeit machen lassen: Stop-and-go und dabei lenken. Mercedes-Benz hat dieses teilautomatisierte System besonders früh angeboten, und inzwischen ist es bei vielen Konkurrenten etabliert. Weitet man die Geschwindigkeit nach oben aus, also etwa bis 130 km/h, dann hat man Teslas Autopiloten – unterschiedliche Begriffe bei inhaltlich großer Überschneidung. Der kalifornische Newcomer wagt mit der Erhöhung des Tempos mehr als die Wettbewerber, wohl wissend, dass bei allen teilautomatisierten Assistenzsystemen der Fahrer immer voll in der Verantwortung ist und die korrekte Funktion permanent überwachen muss.

Um in Zukunft diese durchgehende Verantwortung schrittweise zurückzufahren und für einzelne Fahrbereiche komplett ans Auto abzugeben, müssen die Hersteller sicherstellen, dass der Rechner im Fahrzeug genau weiß: Wo bin ich eigentlich, und was passiert 500 Meter voraus? Hier werden die hochpräzisen Karten von Here wichtig. Das GPS alleine reicht nicht mehr.