Ein Fahrdienstleiter in der Betriebszentrale der DB Netz AG in Leipzig sitzt vor Monitoren, die ihm die jeweiligen Zugstände signalisieren. © Hendrik Schmidt/dpa

Ein "furchtbares Einzelversagen": In der Erklärung des Traunsteiner Oberstaatsanwalts Jürgen Branz Anfang dieser Woche schwang Trauer mit. Vielleicht auch Ratlosigkeit, gar Resignation. Denn das Zugunglück von Bad Aibling hat einmal mehr verdeutlicht: Jedes noch so moderne Sicherheitssystem hat seine Mängel, jeder Mensch kann falsch entscheiden, niemand kann hundertprozentige Sicherheit garantieren. Und selbst die Bahn – das sicherste Verkehrsmittel überhaupt – bleibt nicht davon verschont.

Doch gibt es tatsächlich keine Alternative zu dem bestehenden Sicherheitssystem? Nutzt die Bahn das sicherste System, das auf dem Markt verfügbar ist? Wäre es vielleicht sinnvoll, den Fahrdienstleiter zu entmachten oder aber auch bei der Bahn ein Vier-Augen-Prinzip zu etablieren, wie es etwa nach dem Germanwings-Absturz im vergangenen Jahr bei Flugzeugen eingeführt wurde?

Mit diesen Fragen beschäftigte sich der Verkehrsausschuss des Bundestages in dieser Woche nur am Rande. Harte Forderungen wurden bei dem Treffen nicht formuliert, die Aufarbeitung des Unglücks stünde erst einmal im Mittelpunkt, sagte der Grünen-Politiker Henning Eggers ZEIT ONLINE. Bis ein vollständiger Unfallbericht vorliegt – was Schätzungen zufolge bis zu einem Jahr dauern könnte – ist das Ergebnis eindeutig: In der Sicherheitskette muss "eine Person am Schluss eine Letztentscheidung haben", sagte Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Mit anderen Worten: Der Mensch muss immer über dem Computer stehen. Der Fahrdienstleiter soll auch künftig bei etwaigen Störungen im Bahnbetrieb befugt sein, Warnhinweise des Sicherungssystems zu ignorieren und eigenständig Ersatzsignale zu geben, wie es der Fahrdienstleiter in Bad Aibling fatalerweise getan hatte. Dies ist gängige Praxis im alltäglichen Bahnbetrieb, so funktioniert es in den meisten Fällen gut, so soll es erst einmal bleiben.

Bad Aibling - Dobrindt zu Konsequenzen aus Zugunglück Das Verhalten im Umgang mit den Sicherheitssystemen müsse genau rekonstruiert werden, um zu sehen, ob eine Optimierung möglich sei, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Der Computer dürfe nach wie vor nicht alleine entscheiden.

Bei der Bahn sieht man ebenfalls keinen akuten Handlungsbedarf. Das Sicherheitssystem funktioniere und werde erst einmal nicht infrage gestellt, sagte eine Bahnsprecherin ZEIT ONLINE. Sie verwies aber darauf, dass die Aussagen des Fahrdienstleiters noch auf Plausibilität überprüft werden müssten. Seine Aussage läge der Bahn noch nicht vor, auch sei der zeitliche Ablauf des Unfalls noch nicht eindeutig geklärt. Die Blackbox und das Stellwerk zeigten unterschiedliche Zeitangaben, sagte die Bahnsprecherin. Das kann erklären, warum die Staatsanwaltschaft Traunstein in ihrem jüngsten Bericht schreibt, der Zusammenprall habe sich "gegen 6.47 Uhr" ereignet.

Zum jetzigen Zeitpunkt bleibt also unerklärlich, warum der Fahrdienstleiter – ein 39-jähriger verheirateter Mann – das Sondersignal gab, das die Züge zur Kollision brachte. Die Ermittlungen gegen den Mann laufen, die vorhandenen Daten werden weiter ausgewertet. Zusätzlich soll der Unfall auf der Strecke nachgestellt werden, vermutlich am Samstag, wenn die Aufräumarbeiten beendet sind. Am Ende soll sich ein vollständiges Bild der Geschehnisse vom Morgen des 9. Februar ergeben.

Forscher waren nicht überrascht

Doch eine Rekonstruktion der Ereignisse reicht womöglich nicht aus, um einen erneuten Unfall zu verhindern. Dass es diesen geben wird, schließen Forscher – nach derzeitigem Stand der Sicherheitstechnik bei der Bahn – nicht aus. Schon 2013 sagte Jörn Pachl, Leiter des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung an der TU Braunschweig, in den heutigen Betriebszentralen mit ihrer großen Zahl an Monitoren steige die Wahrscheinlichkeit, dass der Bediener überfordert ist. 

Für Markus Hecht, Professor an der TU Berlin, kam der Unfall von Bad Aibling ebenfalls nicht überraschend. Seit Jahren gebe es mehrere Artikel in Fachzeitschriften, die vor eben diesem Szenario warnten, sagt Hecht, der im Fachgebiet Schienenfahrzeuge forscht und lehrt. Er selbst ist überzeugt: Die Regelung, dass der Fahrdienstleiter an letzter Stelle des Sicherheitssystems stehe, sei längst nicht mehr zeitgemäß und mit einem zu hohen Risiko behaftet. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit dürfe nicht mit verringerter Sicherheit erreicht werden. Gleichzeitig lenke die Anklage des Fahrdienstleiters von "vielen Systemfehlern" ab, die es im deutschen Bahnsystem gebe und unter anderem zu geringer Pünktlichkeit führten.

Beispielsweise baute die Bahn über viele Jahre Weichen ab – zulasten der Betriebsflexibilität, sagt Hecht. Durch die Vorgaben des Bundes bei der aktuellen Modernisierung des Schienennetzes könne das Unternehmen zudem zu wenig in innovative Technik investieren, sondern müsse veraltete Systeme instand halten. "Teilweise werden hier 100 Jahre alte Stellwerkstechniken gewartet", sagt Hecht.

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