Das automatisierte Fahren wird den Lkw-Verkehr revolutionieren. Davon ist man bei Daimler überzeugt. Der Automobilkonzern hat jetzt drei selbstfahrende Fernverkehr-Lkw, elektronisch verbunden zu einer autonomen Kolonne, auf die Autobahn 52 bei Düsseldorf geschickt. Die kurze Showfahrt zeigt, dass die von Daimler Highway Pilot Connect genannte Technik prinzipiell funktioniert, auch auf komplizierten, vollen Autobahnen in Deutschland.

Wichtigster Bestandteil der Technik ist der selbst lenkende und selbst fahrende Lkw, den Daimlers Truck-Sparte unter der Bezeichnung "Highway Pilot" 2014 erstmals als Studie vorgestellt hat und den sie seit Herbst 2015 unter anderem im deutschen Straßenverkehr testet. Im nächsten Schritt wurden nun mehrere dieser Fahrzeuge zu einem Verbund zusammengeschlossen. Dafür nutzen die Lkw laut Daimler neben ihrer bordeigenen Sensorik ein spezielles WLAN-Modul, das die Kommunikation untereinander ermöglicht.

Durch die Kopplung soll der Gütertransport effizienter und sicherer werden. Der Computer im Fahrerhaus kann vor allem eines besser als der Mensch: schnell reagieren. Nur 0,1 Sekunden benötigt die Technik zum Bremsen, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu gering wird, erläutert Daimler. Ein Mensch bräuchte im besten Fall 1,4 Sekunden. Weil der Sicherheitsabstand innerhalb der Dreiergruppe somit minimal sein kann – 15 Meter statt 50 Meter – benötigt der Verbund statt 150 Meter lediglich 80 Meter Fahrbahnfläche.

Die enge Staffelung verbessert zugleich deutlich den Luftwiderstand. Fahrzeug Nummer zwei und drei fahren wie Rennradler kraftschonend im Windschatten ihrer Vordermänner. Der Dreierverbund, von Daimler Platoon genannt, soll gegenüber drei Einzel-Lkw rund sieben Prozent Kraftstoff sparen. Damit sind laut dem Hersteller für einen beladenen 40-Tonnen-Sattelzug Verbrauchswerte von 25 Litern auf 100 Kilometern möglich. Das entspricht einem Verbrauch von 0,66 Liter pro Tonne Gewicht – weit weniger als bei einem Pkw.

Verkehrsrecht steht der autonomen Kolonne entgegen

Entwickelt wurde die Technik vor allem für Länder mit langen, verkehrsarmen und eintönigen Transitrouten. So soll sie etwa die Fernfahrer in den USA oder in Australien entlasten. Denn ganz ohne Mensch kommt auch der Lkw der näheren Zukunft nicht aus; autonom fahren beispielsweise wird er zunächst nur im gleichmäßigen Verkehr auf Schnellstraßen.

Der Test rund um Düsseldorf zeigte, wie das System grundsätzlich funktioniert. Jeder einzelne Fahrer aktivierte zunächst den Autopiloten und in einem zweiten Schritt die elektronische Koppelung. Die Fahrzeuge suchten daraufhin mögliche Partner und schlossen die Verbindung. Somit sind auch spontane Platoons möglich; weder müssen sich die Fahrer vorher kennen noch die Fahrzeuge zur selben Spedition gehören. Andere Verkehrsteilnehmer erkennen die zusammengehörigen Lkw an einem gelben Blinklicht an jedem einzelnen Fahrzeug.

Auch im Verbund bleibt jeder Einzel-Lkw autonom und kann selbstständig auf Gefahren reagieren. Der Tross folgt also nicht blind dem Vorausfahrenden, sondern bremst oder lenkt weiterhin selbstverantwortlich. Um andere Verkehrsteilnehmer nicht durch seine pure Länge zu behindern, kann sich der Verband auch kurzzeitig lockern. Etwa, wenn ein Pkw zwischen den Trucks einschert. An Auf- und Abfahrten vergrößert der Autopilot sogar automatisch den Abstand zwischen den Lkw, um andere Autos passieren zu lassen.

Daimler glaubt fest an die Technik und verspricht eine kommende Serieneinführung. Ein Datum allerdings wird nicht genannt. Der einzelne Highway Pilot jedenfalls könnte laut früherer Aussagen gegen Ende des Jahrzehnts einsatzbereit sein. Dann könnte es auch mit dem Kolonnenfahren schnell gehen. Allerdings fehlen in beiden Fällen derzeit die juristischen Voraussetzungen für autonomes Fahren im öffentlichen Straßenverkehr.

An automatisiert fahrenden Lkw-Kolonnen arbeiten auch die schwedische VW-Tochter Scania und Ericsson. In Zukunft könnten so große Verbände von bis zu zehn Fahrzeugen ohne menschlichen Eingriff in einem elektronisch geführten Tross fahren.