Volkswagen-Logo am Stammwerk in Wolfsburg © Julian Stratenschulte/dpa

Kaum ein Tag vergeht, an dem Volkswagen nicht mit neuen Vorwürfen im Abgasskandal konfrontiert wird. Wurde die Manipulation der Dieselmotoren noch verfeinert, als die US-Behörde Ende 2014 bereits gegen VW ermittelte? Hat VW in den USA Beweismaterial vernichtet, wie ein geschasster Mitarbeiter behauptet?

Antworten auf diese und andere Fragen gibt es nicht – Wolfsburg schweigt. Der Konzern verweist auf die laufenden Ermittlungen, erst müssten diese abgeschlossen sein. Selbst die Jahrespressekonferenz wurde auf Ende April verschoben, weil die von VW beauftragte US-Kanzlei Jones Day, die im Konzern den Skandal aufarbeitet, erst in der zweiten April-Hälfte Bericht erstatten will. Der Konzern betont, dass das sichergestellte Datenmaterial 102 Terabyte umfasse, ein riesiger Wust.

Aber muss das alles wirklich so lange dauern? Am Freitag ist es genau sechs Monate her, dass die US-Umweltbehörde Epa den Betrug mit manipulierten Dieselfahrzeugen publik machte. Über die Gründe ist bislang wenig bekannt. Die dürren Mitteilungen des Konzerns erwecken oftmals den Eindruck, VW wolle bewusst Antworten schuldig bleiben.

Noch im Herbst räumte der Konzern ein: "Wir haben das wichtigste Teil unserer Autos kaputt gemacht: Ihr Vertrauen." Seither hat VW aber nur wenig Schuldbewusstsein an den Tag gelegt. Beispielhaft ist dafür das blamable Radiointerview, das VW-Chef Matthias Müller Mitte Januar in den USA gab, in dem er den Skandal als "technisches Problem" herunterspielte und behauptete, VW habe nicht die Epa belogen, sondern "zunächst die Frage nicht verstanden". Im Konzern wird der Skandal nüchtern "Dieselthematik" genannt. Die Ingenieure bezeichnen den Rückruf, bei dem seit Ende Januar in Deutschland nach und nach die Fahrzeuge mit manipulierten Motoren korrigiert werden, als "Diesel-Projekt".

Auch bezüglich des Rückrufs von Millionen Fahrzeugen zeigt sich das Unternehmen schmallippig. Bekannt ist nur, dass laut VW bei den 1,2- und 2,0-Liter-Varianten des betroffenen Dieselmotors EA 189 das Aufspielen eines Software-Updates genügt, bei den 1,6-Liter-Motoren soll in der zweiten Jahreshälfte zusätzlich ein Plastikbauteil, ein Strömungsgleichrichter, eingebaut werden. Doch was die Software beim Motormanagement ganz genau verändert, ist bisher unklar. "Wir wünschen uns, dass Volkswagen transparenter wird, was die Details des Rückrufs betrifft", sagt Reinhard Kolke, der Leiter des ADAC-Technikzentrums in Landsberg am Lech.

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Viele Fragen, wenige Antworten

Er hat derzeit allerdings auch ein wenig Verständnis für Volkswagen: "Im Moment hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die vom Unternehmen vorgesehenen Maßnahmen für den Passat noch gar nicht freigegeben. Da ist es nachvollziehbar, dass der Hersteller noch keine Details bekannt geben will." Der Rückruf war Ende Januar mit dem in Deutschland seltenen VW-Pick-up Amarok gestartet. Nach und nach sollen die betroffenen Modelle in die Werkstätten gerufen werden. Für die vielen Modellvarianten muss VW unterschiedliche Lösungen entwickeln, die jeweils vom KBA genehmigt werden müssen.

Kritischer ist Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des ökologisch ausgerichteten Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Er wirft Volkswagen vor, die Öffentlichkeit an der Nase herumzuführen. "Der Konzern tut so, als würde er zu Kreuze kriechen – tatsächlich aber schweigt er weiter, fährt eine Salami-Taktik und versucht alles, um auch künftig halblegale Schlupflöcher zu nutzen und Abgaswerte schönzurechnen." Tatsächlich vertritt VW sogar die Ansicht, nach den europäischen Regelungen sei die Manipulationssoftware gar keine verbotene Abschalteinrichtung. 

Die dürftigen Informationen über den Rückruf schüren die Skepsis gegenüber VW. Wenn für einen Großteil der Motoren ein schlichtes Software-Update reicht, das lediglich die Kennfelder der Motorsteuerung ändert, fragt man sich, warum der Dieselmotor nicht von vornherein so eingestellt war und es überhaupt einer Manipulation bedurfte. Auch diese Frage beantwortet VW bislang nicht.

Das Unternehmen verspricht, dass die Autos nach dem Update nicht nur die geforderten Grenzwerte erreichen, sondern auch eine identische Fahrleistung aufweisen. Man habe gegenüber dem KBA und einem unabhängigen technischen Dienst nachgewiesen, "dass die bisherige Motorleistung, das maximale Drehmoment sowie die bisherigen Geräuschemissionswerte unverändert bleiben. Auch die ursprünglich angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte und damit die CO2-Emissionen wurden bestätigt."