1.200 Millimeter Spurbreite, 2.500 Millimeter Radstand, 26 PS Leistung und acht Liter Verbrauch – das sind die Eckdaten eines Autos, das Ferdinand Porsche entwickeln soll. Er nennt es "einen Gebrauchswagen mit möglichst narrensicheren Einrichtungen". Und davon ist Adolf Hitler begeistert. Der Reichskanzler träumt von der "Volksmotorisierung": Jeder Deutsche soll sich ein eigenes Auto leisten können – einen "Volkswagen", der nicht mehr als ein Motorrad kostet. "Machen Sie das", sagt Hitler im Frühjahr 1934 zu seinem Landsmann Porsche und betont: "Jeder Preis ist gut – jeder unter 1.000 Mark." Dem wagt der Autokonstrukteur nicht zu widersprechen.

Auf Druck der Naziregierung muss der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) mit Porsche einen Vertrag abschließen, der die Termine und den späteren Verkaufspreis des Autos vorschreibt, nicht aber dessen Technik. "P. hat die gestellte Aufgabe innerhalb von zehn Monaten zu lösen", lautet die Zeitvorgabe. Es war der Beginn einer Zusammenarbeit, die eine neuere VW-Chronik als "zweideutiges Vergnügen" charakterisiert.

Tatsächlich kommen viele Probleme auf. Porsches Team legt sich zwar mächtig ins Zeug und fertigt eine Konstruktionsskizze nach der anderen an, doch schon bald reift eine Erkenntnis: Zwischen Theorie und Wirklichkeit klafft eine große Lücke. Das Auto wird schwerer und vor allem deutlich teurer als ursprünglich geplant. Porsche hatte Hitler zu viel versprochen.

Eine der größten Schwachstellen ist der Antrieb. Statt des im Exposé beschriebenen "luftgekühlten Vierzylinder-Viertaktmotors in waagrechter Gegenläuferanordnung" experimentiert Porsche nur mit Zweizylinderaggregaten, die selbst seine engsten Mitarbeiter als "primitiv und billig" bezeichnen. Hinzu kommt, dass keiner dieser Motoren einwandfrei funktioniert.

Porsche fehlen Werkstätten und Maschinen

Auch organisatorisch hatte man sich zu viel vorgenommen. Einen fahrfertigen Versuchswagen kann Porsche aus eigener Kraft gar nicht liefern, denn er besitzt weder Werkstätten noch Maschinen oder Prüfstände. Alles, was er bieten kann, ist eine Garage am Rande seiner Villa auf dem Stuttgarter Killesberg, die eigentlich Sohn Ferry Porsche als Bastelwerkstatt dient.

Deshalb müssen die großen Autohersteller und Zulieferer Hilfestellung geben. Allen voran Daimler-Benz. Denn dort sitzt ein Mann im Vorstand, dem Hitler blind vertraut: Jakob Werlin. Er ist Österreicher, Parteigenosse, SS-Mitglied, Autoverkäufer und Leiter der Münchener Mercedes-Benz-Niederlassung. Mit ihm hatte Hitler einst die Volkswagen-Idee ausbaldowert und ihm 1933 zu dem Vorstandsposten bei Daimler-Benz verholfen, damit Werlin von dort die Fäden im Sinne des "Führers" ziehen kann.

So liefert die Stuttgarter Autofirma zunächst die Karosserien für Porsches Prototypen, die er V1, V2 und V3 nennt. Wahrscheinlich gibt Daimler-Benz auch bei der Entwicklung eines vernünftigen Motors die entscheidenden Impulse. Denn einen luftgekühlten 1,2-Liter-Boxermotor mit vier Zylindern, wie ihn Porsches Team binnen weniger Tage plötzlich präsentiert, hatte Daimler-Benz schon 1931 entwickelt, doch dann wieder ad acta gelegt, weil er für die teuren Mercedes-Limousinen nicht taugte. Für den Volkswagen scheint diese Motorentechnik aber goldrichtig zu sein. Flugs wird Ferdinand Porsches Prototyp V3/3 wird mit einem solchen Boxertriebwerk bestückt.

Viel Zeit zum Experimentieren hätte er ohnehin nicht mehr gehabt. Hitler ist die Querelen zwischen Porsche und der Automobilindustrie leid und will endlich Nägel mit Köpfen machen. Es ist Samstag, der 11. Juli 1936, als der Führer auf dem Obersalzberg bei Berchtesgaden seine Vertrauten Hermann Göring und Fritz Todt sowie Werlin und Porsche um sich versammelt und weitreichende Entscheidungen trifft: Nicht die deutsche Automobilindustrie, sondern der Staat soll den Volkswagen entwickeln und herstellen.