Das letzte Lebenszeichen kam im Februar. Dabei sollten heute längst regelmäßig Züge des privaten Anbieters derschnellzug.de durch Deutschland fahren, zwischen Stuttgart und Hamburg sowie Stuttgart und Aachen. Doch am 17. Februar, nur einen Monat vor dem geplanten Betriebsstart, wurde das Projekt kurzfristig gestoppt – ein Hauptinvestor sei abgesprungen, teilte das Unternehmen mit Sitz in Heilbronn mit. Seitdem ist es ruhig geworden um derschnellzug.de.

Doch der nächste Anbieter steht schon bereit, um der Deutschen Bahn Konkurrenz zu machen: Locomore. Am 14. Dezember will Geschäftsführer Derek Ladewig den Betrieb starten, dann soll täglich ein Zug morgens von Stuttgart über Frankfurt und Hannover nach Berlin fahren, am Nachmittag wieder zurück. Der Zug existiert – gerade hat ihn Locomore auf der Schienenverkehrsmesse InnoTrans in Berlin präsentiert.

Nagelneu sind die Wagen nicht: Ladewigs Firma hat gemeinsam mit einem mittelständischen Bahnvermieter SRI Rail Invest neun alte Intercity-Wagen der DB aus dem Jahr 1977 in den Niederlanden aufgekauft, in Rumänien auffrischen und ins Locomore-Design bringen lassen. So erhielt jedes Abteil vier Steckdosen, die Kunden sollen kostenloses WLAN im Zug nutzen können. Geplant ist, durchschnittlich mit sieben Wagen zu fahren. Teils haben sie Abteile à sechs Sitze, teils Großraumbereiche.

Um die Anlaufkosten zu minimieren, gehören die Züge nicht Locomore, sondern SRI. Locomore mietet sie an. Auch den Betrieb macht das Unternehmen nicht selbst, das übernimmt Hector Rail, ein schwedisches Eisenbahnunternehmen. So spart Locomore eigenes Fachpersonal und konzentriert sich auf Vertrieb und den Service im Zug, etwa für Catering mit Trolleys, die am Platz Getränke und Sandwiches verkaufen.

Fernbusse als Chance

Ähnlich arbeitet auch der im Sommer 2012 gestartete Bahnkonkurrent Hamburg-Köln-Express (HKX). Dort gehören die Züge der BahnTouristikExpress, die für HKX auch den Betrieb abwickelt. Das verringert das wirtschaftliche Risiko – und das ist schließlich erheblich. Denn der Fernverkehr auf der Schiene funktioniert, anders als der Nahverkehr, komplett eigenwirtschaftlich. Während im Nahverkehr die Länder Züge für einen festgelegten Zeitraum bestellen und das Eisenbahnunternehmen, das den Zuschlag erhält, mit sicheren Einnahmen und öffentlichen Zuschüssen rechnen kann, sind Anbieter im Fernverkehr auf sich allein gestellt.

Werden genügend Leute Tickets kaufen, damit sich der Betrieb rechnet? An dieser alles entscheidenden Frage sind schon Anbieter gescheitert. Jüngst auch HKX selbst: Weil die Nachfrage zu gering war, stellte das Unternehmen Ende August die Verbindung zwischen Köln und Frankfurt am Main nach einem Dreivierteljahr wieder ein und hat auch auf der Strecke Hamburg-Köln die Züge am Donnerstag mangels Bedarf gestrichen.

Immerhin: HKX fährt weiterhin. Ein anderer Privatanbieter hat nach laufenden Verlusten längst sein Geschäft eingestellt: Im Dezember 2014 gab InterConnex nach 13 Jahren auf. Zwei Hauptgründe gab die Geschäftsführung damals für das Ende seiner einzigen Zugverbindung Warnemünde-Leipzig an: hohe und steigende Gebühren für die Nutzung der Schieneninfrastruktur und die wachsende Konkurrenz durch die Fernbusse, mit deren Ticketpreise man nicht habe mithalten können. Zumal die Busse den Vorteil haben, für die Straßennutzung nichts bezahlen zu müssen.

Angst vor den Fernbussen äußert Locomore-Chef Ladewig nicht. Er sehe darin eher eine Chance, sagt er: "Die Fernbusse haben für eine Marktbelebung gesorgt – viele, die vorher mit dem Auto gefahren sind, haben sich plötzlich für öffentlichen Personenverkehr interessiert und sind gewechselt." An dieses Interesse will Locomore anknüpfen, um natürlich den Fernbussen Kunden abzujagen.