ZEIT ONLINE: Herr Hochfeld, besteht die Lösung für ein klimafreundliches Verkehrssystem nicht einfach nur darin, die Antriebe in Autos und Zügen auszutauschen: Elektromotor statt Verbrenner?

Christian Hochfeld: Das reicht nicht. Für uns steht die Verkehrswende auf zwei Säulen. Die eine ist die Mobilitätswende. Dabei geht es um Vermeidung und Verlagerung von Verkehr und die effiziente Gestaltung der Verkehrssysteme, ohne dass dadurch unsere Mobilität eingeschränkt wird. Das alles ist notwendig, um den Energieverbrauch deutlich zu senken. Erst dann werden wir den verbleibenden Energiebedarf im Verkehr mit erneuerbaren Energien speisen können und die Verkehrswende bezahlbar machen. Das bezeichnen wir als die Energiewende im Verkehr, es ist die zweite Säule der Verkehrswende.

ZEIT ONLINE: In welchen Etappen soll sich unser Verkehrssystem ändern?

Hochfeld: Ziel der Bundesregierung ist es, die Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 Prozent zu senken. Das wurde im Energiekonzept 2010 beschlossen und im Koalitionsvertrag bestätigt. Auf dieser Basis gehen wir davon aus, dass der Verkehr bis 2050 vollständig klimaneutral abgewickelt wird. Nur so lassen sich die Vorgaben des international gültigen Klimaabkommens von Paris erfüllen.

Christian Hochfeld © Agora Verkehrswende.

Um das möglich zu machen, muss im Wesentlichen die Mobilität elektrifiziert werden auf Basis von Strom aus Wind und Sonne. Der Schienenverkehr fährt heute bereits weitgehend mit Strom. Im Straßenverkehr sind für uns batterieelektrische Fahrzeuge der Maßstab, weil deren Nutzung deutlich effizienter ist als die Verwendung von Kraftstoffen, die synthetisch aus Strom produziert werden. Um die Ziele für 2050 zu erreichen, sollten um das Jahr 2030 im Personenverkehr bei Neufahrzeugen Elektroantriebe die Verbrennungsmotoren weitgehend ersetzt haben.

ZEIT ONLINE: Welche Folgen hat ein klimafreundliches Verkehrssystem für die deutsche Automobilindustrie?

Hochfeld: Sie steht vor der großen Herausforderung, drei grundlegende Veränderungen mitzugestalten. Die erste ist die Deprivatisierung des Individualverkehrs: teilen und mitfahren. Die zweite ist die Elektrifizierung des Antriebs durch Batterie und Brennstoffzelle. Die dritte kommt schneller, als die Autoindustrie und auch wir erwartet haben: das autonome Fahren. Es bringt auch große Chancen für die Verkehrswende.

ZEIT ONLINE: Braucht man künftig weniger Autos und wird auf unseren Straßen weniger los sein?

Hochfeld: Zweimal: Ja. Diese Vorteile bringt die Verkehrswende vor allem in den hochbelasteten Städten. Dort entstehen derzeit Modelle von Carsharing und andere Mobilitätskonzepte im Zusammenspiel mit dem öffentlichen Verkehr und dem Fahrrad. Diese Kombination hilft uns, Staus abzubauen, die Luftqualität zu verbessern und wertvolle Flächen für andere Nutzungen frei zu machen. Wenn die gesamte Autoflotte einer Stadt geteilt und autonom betrieben würde, hätten wir noch 20 bis 30 Prozent der Autos von heute. Das kann ein wesentliches Ergebnis der Digitalisierung im Stadtverkehr sein.

ZEIT ONLINE: Die Autoindustrie hat also Produktionseinbrüche von 70 bis 80 Prozent.

Hochfeld: Nein, weil die Autos in der neuen Mobilitätswelt viel häufiger genutzt werden. Ein privater Pkw steht durchschnittlich 23 Stunden am Tag herum. Geteilte Autos hingegen werden intensiv genutzt. Daher sinkt deren Lebensdauer deutlich, vermutlich um mehr als die Hälfte. Wenn wir nun weniger Autos mit einem schnelleren Umschlag verrechnen, führt das nicht zwangsläufig zu einer drastisch verminderten Produktion. Gleichzeitig bietet der schnellere Austausch der Fahrzeugflotte die Chance, Innovationen schneller auf die Straße zu bringen.