Dagegen ist die Autostadt in Wolfsburg ein Dorf und das Mercedes-Entwicklungszentrum in Sindelfingen kaum mehr als eine kleine Klitsche: Das World Headquarter von Ford in Dearborn im US-Bundesstaat Michigan umfasst mit der zentralen Verwaltung, einer Forschungsfabrik samt Teststrecke und einem Museumsdorf einen ganzen Stadtteil. Für die meisten Mitarbeiter ist das ein Fluch, weil sie nur mit dem Shuttlebus von einem Ort zum anderen kommen. Doch für Jakob Hoellerbauer und Schuyler Cohen ist es ein Segen. Die beiden Ingenieure aus der Ford-Forschung arbeiten am autonomen Auto und finden auf dem riesigen Campus ideale Testbedingungen für ihre Prototypen, mit denen sie seit Wochen bei Wind und Wetter, bei Tageslicht und Dunkelheit und bald sogar wieder im dicken Schnee unterwegs sind.

Der Verkehr unberechenbar, die Straßen verwinkelt, überall Radfahrer und Fußgänger und dazu die unterschiedlichsten Formen von Kreuzungen und Vorfahrtsregeln: "Es gibt kaum eine städtische Verkehrssituation, die man hier nicht erleben kann", sagt Hoellerbauer und dreht sich lässig zu seinem Gesprächspartner im Auto um. Denn auch wenn er hinter dem Steuer sitzt, hat die Elektronik längst das Kommando übernommen.

Während der Ingenieur den Kopf zur Seite dreht, tasten Kameras, Laser- und Radarsensoren im Radius von 100 Metern das gesamte Umfeld ab, und die Computersysteme analysieren die Bewegungsmuster anderer Verkehrsteilnehmer, interpretieren die Vorfahrtsregeln, unterscheiden zwischen beweglichen Fußgängern und statischen Hindernissen und suchen den richtigen Weg zum vorher eingegebenen Ziel. Langsam, aber flüssig rollt der Ford Fusion mit dem markanten Sensor-Geweih auf dem Dach durch den Verkehr. Er hält für Fußgänger am Zebrastreifen, rauscht ohne zu bremsen über die grüne Ampel und bleibt am Stoppschild brav so lange stehen, bis er an der Reihe ist.

Doch so gut der Autopilot bereits funktioniert: Noch können die Entwickler die Hände nicht in den Schoß legen. Zwar reagieren die Testwagen auch auf unvorhergesehene Situationen, selbst wenn sie mal unbequem stark bremsen müssen – wie etwa für den viel zu schnell entgegenkommenden Mustang beim Linksabbiegen. "Doch wir müssen immer wieder selbst eingreifen, weil das Auto plötzlich nicht weiß, was es tun soll oder auch mal eine falsche Entscheidung trifft", räumt der oberste Forschungschef Ken Washington ein.

Ford denkt in großen Dimensionen

Erst kürzlich zum Beispiel musste Hoellerbauer manuell weiterfahren, weil sein Testwagen am Zebrastreifen stur für einen Passanten angehalten hatte, der gar nicht über die Straße wollte. Dass der Mann höflich gewunken hat und dem Auto den Vortritt lassen wollte, hat die Elektronik noch nicht erkannt. "Und auch wenn plötzlich ein Polizist den Verkehr regeln würde, hätten wir ernsthafte Probleme", räumt Washington ein. Denn Verkehrszeichen kann die Elektronik zwar erkennen, auf Handzeichen ist sie aber noch nicht programmiert.

Zwar arbeitet Ford schon seit zehn Jahren am autonomen Auto, die Entwickler haben durchaus eine gewisse Routine und die Fusion-Limousinen machen ihre Sache bereits ganz ordentlich. Doch jetzt spüren Hoellerbauer und sein Kollege Schuyler Cohen einen gehörigen Druck. Ford-Chef Mark Fields hat einen großen Plan, für den sie sich mächtig ins Zeug legen müssen: Bis zum Jahr 2021 will Fields eine Flotte von autonomen Fahrzeugen ohne Lenkrad und Pedale zum Carsharing in einer amerikanischen Großstadt einsetzen. Damit soll sich Ford an die Spitze einer Bewegung setzen, die unsere Mobilität mindestens genauso stark verändern wird wie die Einführung der Fließbandproduktion durch den Firmengründer Henry Ford vor über 100 Jahren.

"Die Automatisierung des Autos ist das bestimmende Thema der nächsten Dekade", ist Fields überzeugt. Während viele Konkurrenten von oben nach unten denken und erst einmal ihre teuersten Kunden mit autonomen Luxuslimousinen entlasten wollen, will Ford mit den autonomen Taxis eine breite Bevölkerungsschicht erreichen und denkt dabei in großen Dimensionen. "Wir sprechen nicht über Dutzende oder Hunderte, sondern über Zehntausende Autos, und wir reden über eine Stadt wie New York, Los Angeles oder Chicago", umreißt Forschungschef Washington das Projekt, das schon in fünf Jahren starten soll. Dafür stockt er die Testflotte von aktuell 10 auf 30 Autos zum Jahresende und 100 Prototypen bis Ende 2017 auf und verdoppelt das Personal im Forschungszentrum im Silicon Valley.

Noch sitzen Hoellerbauer und Cohen fast sieben Tage die Woche in ihren Testwagen und beobachten, wie sich die Technik auf dem Firmencampus schlägt. Doch wenn alles nach Plan läuft, haben die Zeiten als weitgehend untätige Passagiere im Prototyp bald ein Ende. Bevor Ford seine Robotertaxis von 2021 in einer US-Großstadt zum Einsatz bringt, wollen die Entwickler in Dearborn die nächste Testphase starten: Dann wird auf dem gesamten Ford-Campus ein autonomer Shuttleservice eingerichtet und die Kollegen aus der Verwaltung, aus den anderen Entwicklungsabteilungen und aus dem Museumsdorf können einsteigen und sich autonom chauffieren lassen. Und Hoellerbauer und Cohen nehmen dann einfach wie früher den Bus.