Nehme ich die U- oder S-Bahn? Ist die Strecke kurz genug, um aufs Fahrrad zu steigen? Oder sieht es nach Regen aus und ich suche mir das nächstgelegene Carsharing-Auto? Gerade in Städten sind die Wahlmöglichkeiten groß, um von A nach B zu gelangen. Inzwischen helfen Apps bei der Entscheidung. Sie heißen Qixxit oder Moovel und dienen nicht allein als Routenplaner, sondern verfügen auch über die notwendigen Informationen etwa darüber, wann der nächste Bus fährt oder wo ein freies Auto in der Nähe steht.

Damit enden in aller Regel aber die Funktionen. Qixxit, ein Produkt der Deutschen Bahn, kennt dank einer recht langen Liste von Partnern zwar allerlei Alternativen für den gewünschten Weg, leitet den Nutzer am Ende aber zum ausgewählten Anbieter weiter – nur DB-Tickets lassen sich direkt in Qixxit buchen. Auch Moovel, ein Angebot von Daimler, weiß lediglich, dass zum Beispiel in zehn Minuten die nächste S-Bahn fährt und wie viel das Ticket kostet, kaufen kann man das Ticket nicht. 

Ein solcher Trip-Planer war Sampo Hietanen nicht genug. Der Finne gründete 2015 ein Start-up, das seit diesem Sommer unter dem Namen MaaS Global firmiert. Der Firmenname bezeichnet gleichzeitig das Konzept der neuen Mobilitätsdienste: Mobility as a Service. Hietanens Ziel ist klar: Sein Angebot solle nichts weniger werden als das "Netflix des Transportwesens", sagt Hietanen.

In seinem Büro im Zentrum Helsinkis erklärt der 41-Jährige seine Idee, an der er nach eigener Aussage schon seit mehreren Jahren arbeitet und die er nun erstmals in der finnischen Hauptstadt im Testbetrieb umsetzen will: ein Abo für möglichst viele Verkehrsmittel, gesteuert über das Smartphone mit der App Whim. "Die Idee des eigenen Autos ist, jederzeit Zugriff darauf zu haben und einfach losfahren zu können – diese Freiheit dehnen wir auf alle Verkehrsmittel aus", sagt Hietanen. Egal ob Taxi, Carsharing, Mietwagen, öffentlicher Nahverkehr, Zug, Leihrad oder Flugzeug – möglichst alle Varianten, um ans Ziel zu kommen, sollen über eine App verfügbar und mit einem Klick zu buchen sein.

Das Auto steht ja doch nur herum

Das allein wäre nicht ganz neu – ein ähnliches Pilotprojekt gab es bereits vor ein paar Jahren in Wien, wo die Smartphone-App smile Verkehrsmittel zu gewünschten Strecken verknüpfte und einfaches Buchen bot. Doch Hietanen geht noch weiter: Teil seiner App sind feste Monatspakete, für den Nutzer entfällt also das einzelne Bezahlen. Whim rechnet später mit den einzelnen Dienstleistern ab. 

Mit Whim geht Hietanen in diesen Tagen im Großraum Helsinki mit zunächst 100 Nutzern in den Testbetrieb. Der Name nimmt Bezug auf die englische Redensart "on a whim", nach Lust und Laune. So einfach nämlich, spontan und ganz nach Belieben, soll der Nutzer seine Fahrten wählen können: "Grenzenloses, nahtloses Reisen" verspricht Whim. Entweder per Rechnung an den Nutzer ("pay as you go") oder über eine Flatrate: Der Nutzer bucht ein Paket seiner Wahl und kann dann entsprechend in einem Monat das Angebot nutzen.

Die 100 Testnutzer erhalten jetzt zu einem reduzierten Preis das Whim-Standardpaket, das eigentlich 249 Euro im Monat kostet. Das klingt nach viel. Die Autobesitzer in Finnland gäben im Schnitt aber monatlich rund 431 Euro für ihren Pkw aus, wenn man alles einrechne, sagt Hietanen. "Viele haben darüber hinaus noch eine Monatskarte für den ÖPNV oder weitere Mobilitätsausgaben, etwa für Taxifahrten."

Die entscheidende Frage, die Hietanen mit Whim stellt, lautet: Wozu ein Auto besitzen und dafür Monat für Monat mehr als 400 Euro ausgeben, wenn man erheblich weniger Geld Zugriff auf viele Verkehrsmittel bekommen kann – "vor allem, weil das eigene Auto 96 Prozent der Zeit doch nur herumsteht", sagt er. Damit entkräftet er zugleich das Argument mancher Skeptiker, wonach eine Flatrate dazu führe, letztlich womöglich mehr zu zahlen, als man das Produkt tatsächlich nutze: "Das tun die Menschen mit ihrem Auto doch auch!"

Spontan entscheiden zwischen U-Bahn und Taxi

Das Fahren eines Pkw schließt Whim außerdem nicht aus: Wer ein Auto braucht, kann auf einen Mietwagen von Sixt zugreifen. Im 249-Euro-Paket ist die Monatskarte für den Verkehrsverbund der Region Helsinki enthalten, also eine unbegrenzte Nutzung des ÖPNV. Dazu kommen 5.500 sogenannte Whim-Punkte. Die kann der Nutzer beispielsweise einlösen für acht Taxifahrten in einem Umfang von je rund zehn Kilometern plus einen Mietwagen für zwei Tage. Oder alternativ für zwölf Taxifahrten. Oder sechs Tage Mietwagen. Teurere Premiumpakete haben entsprechend mehr Whim-Punkte.

Außerdem denkt Hietanen darüber nach, in günstigeren Paketen die Wahlmöglichkeit auszuschließen. Das heißt, der Nutzer könnte nicht selbst entscheiden, wie er an sein Ziel kommt – das würde Whim entscheiden. "Ehrlich gesagt: Will man wirklich jedes Mal aus einer langen Liste selbst wählen, oder überlässt man das sowieso nicht lieber dem Operator, der das ideale Verkehrsmittel für die Fahrt von A nach B auswählt?", fragt Hietanen. Zeit sparen, auch das soll ein Pluspunkt von Whim sein.

Klar ist: Mit seinem Schwerpunkt auf den öffentlichen Nahverkehr ist das Konzept grundsätzlich eines für urbane Ballungsräume. Aber diese wachsen bekanntlich, weil die Städte immer mehr Menschen vom Land anziehen. In Deutschland leben schon heute fast drei Viertel der Gesamtbevölkerung in Städten und Ballungszentren. Doch das Whim-Konzept erleichtert Städtern auch die Fahrt ins Grüne. Wer zum Beispiel im Sommer aus Berlin an einen Badesee im Brandenburger Umland will, braucht oft entweder ein eigenes Auto, muss Carsharing nutzen – was teuer werden kann – oder sich rechtzeitig einen Mietwagen besorgen. ÖPNV geht auch, doch damit wird es richtig kompliziert. Mit Whim wäre die Sache deutlich einfacher.

Finnische Regierung steht zu MaaS

Gerade die sogenannte Intermodalität – also die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel für eine gewünschte Strecke – ist für den Dienstleister komplex. Der Nutzer soll auf seinem Weg von A nach E über B, C und D schließlich sicher sein können, dass in B das eingeplante Carsharing-Auto auch wirklich zur Verfügung steht, um damit nach C zu fahren; anschließend muss der Zug pünktlich sein, der den Nutzer von C nach D bringt; dort wiederum muss am Bahnhof das versprochene Miet-Elektrorad auch da sein, damit der Nutzer den letzten Weg zurücklegen kann. Oder der On-demand-Minibus.

Hier zeigt sich die Hauptschwierigkeit des Konzepts. Damit der Nutzen der App so umfassend wie nur möglich ist, müssen im besten Fall alle Verkehrsmittel integriert sein, in Deutschland wären das mehr als zwei Dutzend Verkehrsverbünde. Selbst in Finnland geht Whim im Testbetrieb derzeit nicht so weit. Die finnische Bahn VR beteiligt sich zum Beispiel momentan nicht daran. Das soll nach dem Willen von Sampo Hietanen natürlich nicht so bleiben.

Wie mühsam ist es, Anbieter für Whim zu gewinnen? "Das ist schwer und leicht zugleich", sagt Hietanen. "Schwer, weil man erst mal als jemand wahrgenommen wird, der zwischen dem eigenen Angebot und dem Kunden steht und Zugriff auf Kundendaten möchte – aber leicht, weil letztlich das Argument überzeugt, dass der Anbieter allein gegen die Übermacht des Autos nicht ankommt und man nur gemeinsam dagegen gewinnt." Und wer nicht mitmacht, wird am Ende womöglich abgehängt sein, wenn das Modell Erfolg hat. Künftig könnten etwa auch selbstfahrende Taxis eingebunden werden, sagt Hietanen. Oder privates Carsharing, also Plattformen, auf denen Privatpersonen ihr Auto an andere vermieten.

Dreh- und Angelpunkt von Whim ist die Abrechnung im Hintergrund. "Dazu müssen wir auf viele Daten zugreifen können und brauchen Zugang zu mobilem Ticketing", erläutert Hietanen. In Finnland hilft die Regierung dabei: Sie sieht die neuen Mobilitätsangebote als große Chance für die heimische Wirtschaft und bringt jetzt ein neues Transportgesetz auf den Weg, das ab Mitte 2018 Hemmnisse für neue digitale Dienstleistungen wie Whim aus dem Weg räumen soll – etwa indem Anbieter ihre API-Schnittstellen für übergreifendes digitales Ticketing öffnen müssen. Open Data, also die freie Verfügbar- und Nutzbarkeit von Daten, hat sich Finnland ohnehin längst auf die Fahnen geschrieben.

Eine Bank entdeckt die Mobilität

Hietanens Geschäftsmodell ist offenkundig attraktiv: Es lockt sowohl Anleger wie den französischen Bahnbetreiber Transdev und den türkischen Autobauer Karsan, die beide in MaaS Global investiert haben, als auch Interessenten. Derzeit führt MaaS Global Gespräche, um Whim womöglich noch in diesem Jahr in der estnischen Hauptstadt Tallinn zu starten. Doch auch Konkurrenten haben ein Auge auf das Konzept geworfen. OP, eine der größten Banken Finnlands, hat Anfang dieses Jahres Sonja Heikkilä angestellt. Die 26-jährige Verkehrsingenieurin sorgte vor zwei Jahren mit ihrer Masterarbeit an der Aalto-Universität über eine Zukunft des Verkehrs ohne eigenes Auto, aber mit Mobility as a Service für Furore, auch in internationalen Medien.

Heute ist Heikkilä "Project Director, Connected Mobility", wie auf ihrer Visitenkarte steht. Und damit Teil der Abteilung OP New Business Development. Die sitzt im Zentrum Helsinkis unter dem Dach eines Altbaus in einem etwas heruntergekommenen Stockwerk, so wie man sich das für ein Start-up vielleicht vorstellt. Was das Finanzinstitut in Sachen Mobilität plant, will Heikkilä noch nicht allzu konkret verraten. Im Gespräch macht sie aber deutlich, was für OP interessant sein könnte: als Mobilitätsvermittler zu agieren, ähnlich wie Hietanens Firma.

Das Smartphone wird zum "Generalschlüssel"

Auch in Deutschland ist die Idee des Mobilitätsbudgets längst angekommen. Auch die Anbieter von Moovel und Qixxit tüfteln an ähnlichen Konzepten wie die Finnen. Bei der Qixxit-Mutter Deutsche Bahn etwa arbeite man "mit Hochdruck" an einer "übergreifenden nationalen Mobilitätskarte", sagte Konzernchef Rüdiger Grube im Mai der Wirtschaftswoche. Mit dieser solle der Nutzer Zug fahren, Räder ausleihen, Busse und Taxis nutzen und bezahlen können. Am Monatsende erhalte der Kunde dann eine Rechnung "wie fürs Telefon".

Seither hat man von der Bahn dazu allerdings nichts mehr gehört. Ganz so leicht fällt es offenbar nicht mal einem großen Konzern, so viele verschiedene Anbieter in Deutschland zusammenzuführen. Doch dass multi- und intermodalen Mobilitätsangeboten via Smartphone und einfacher Abrechnung die Zukunft gehört, steht für Mobilitätsforscher wie Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) fest: "Zukünftig wird das Smartphone ein Generalschlüssel für alles, was es im Verkehr gibt", sagt Canzler.

Angst vor Konkurrenz hat Hietanen nicht. "Wir sehen diesen Markt als Feld für mehrere Mobility-as-a-Service-Anbieter", sagt er. Für die Verkehrsbetreiber auf der einen Seite sei wichtig, diverse Dienstleister für ihr Angebot zu haben, und die Endkunden auf der anderen Seite wollten künftig die Wahl zwischen verschiedenen Anbietern haben. "Wir haben den Vorteil, uns viel schneller bewegen zu können als die meisten traditionellen Player, die Mobility as a Service mit ihrem bestehenden Geschäft in Einklang bringen müssen", fügt Hietanen mit Blick auf OP hinzu.

Ähnlich sieht es Sonja Heikkilä: Gut so, dass viele Mobility as a Service für sich entdecken, findet die junge Finnin. Wenn es nach ihr geht, muss in vielleicht zehn Jahren eigentlich keiner mehr ein Auto besitzen – ohne an Mobilität einzubüßen. So wie sie es in ihrer Masterarbeit skizziert hat.