Das Signal kommt von einem der größten Absatzmärkte für die deutsche Automobilindustrie: China will eine Elektroquote für Autoverkäufe schon ab 2018 einführen. Damit erhöht das Land, in dem 2015 mehr als 20 Millionen Autos verkauft wurden, den Druck auf die deutschen Hersteller. Wenn der Volkswagen-Konzern seine Marktanteile in China halten will, wird er dort wohl schon 2018 Zehntausende E-Fahrzeuge absetzen müssen. Die ehrgeizige Ankündigung von VW, in den nächsten fünf bis zehn Jahre 30 verschiedene Modelle von Elektroautos auf die Straße bringen zu wollen, könnte da bereits zu kurz greifen.

Die ganze Branche steht derzeit vor einer gewaltigen Transformation. "Die Autoindustrie wird sich in den nächsten 5 bis 10 Jahren mehr verändern als in den letzten 50", sagte die Chefin von General Motors, Mary Barra, auf dem World Economic Forum dieses Jahres.

Ausgelöst wird diese Veränderung durch das Zusammentreffen von Digitalisierung, neuen Konsummustern und glaubwürdiger Umweltpolitik. Ein Beispiel hierfür ist das Programm Elektromobilität der Bundesregierung, das bis 2020 eine Million E-Mobile auf die Straße bringen soll. Zugleich aber sind die Hersteller mit enttäuschenden Absatzzahlen von Elektroautos konfrontiert, etwa BMW, der in Deutschland bis jetzt am aggressivsten in die Entwicklung von Elektroautos investiert hat.

Für die Autokonzerne stellt sich daher die für sie überlebenswichtige Frage: Wie lässt sich ein über Generationen gewachsenes komplexes System – das Auto mit Verbrennungsmotor, verknüpft mit Straßen, Tankstellen, Werkstätten, Siedlungsmustern etc. – innerhalb eines vergleichsweise sehr kurzen Zeitraums erfolgreich umstellen? Unsere Antwort lautet: nicht mit den traditionellen Modellen der Ökonomie oder der Politik der kleinen Schritte.

Das Reizreaktionsschema von Innovationen

Der bekannte Harvard-Ökonom Philippe Aghion hat mit Kollegen untersucht, welche Anreize nötig wären, um den Automarkt vom Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb umzustellen. Ihr Ergebnis entspricht gängigen ökonomischen Argumenten, wonach es dafür ausreichte, den Benzinpreis zu erhöhen. Der Preis wirkt hier als Reiz, der die gewünschte Innovation als Reaktion hervorruft.

Konkret schlagen Aghion und seine Mitautoren eine Preiserhöhung von rund 40 Prozent vor. Das entspräche einem CO2-Preis von rund 200 Euro pro Tonne. Angesichts des Preises von rund fünf Euro, der gegenwärtig im europäischen Emissionshandelssystem erzielt wird, scheint das eine wenig aussichtsreiche Strategie. Sie ist ohnehin problematisch, weil vergleichbare Preiserhöhungen in der Vergangenheit nicht zu einem fundamentalen Umbruch des Automarktes geführt haben.

Als Alternative schlagen wir vor, die notwendige Transformation der Autoindustrie im Licht der neueren Evolutionstheorie zu betrachten. Was Aghion und viele andere untersuchen, ist die einfache Verdrängung einer technologischen Variante – des Autos mit Verbrennungsmotor – durch eine andere, die dieselbe Funktion erfüllt. Die neue Variante ist im technologischen und ökonomischen Wettbewerb zunächst aber weniger fit. Regulatorische Maßnahmen (Anreize, Benzinsteuern, Fahrverbote) sollen deshalb einer noch suboptimalen Technologie einen Startvorteil verschaffen, bis eine kritische Masse erreicht ist.

Zwar haben sich solche Strategien in der Vergangenheit bewährt, zum Beispiel wenn ein Land eine andernorts erfolgreiche Industrie nachahmen wollte. Für die Transformation der Autoindustrie sind sie jedoch ungeeignet, denn das heutige Auto ist Teil eines komplexen globalen Systems. Darin hat der Verbrennungsmotor gegenüber möglichen Alternativen enorme Wettbewerbsvorteile, weil der Benzintank als Energiespeicher leicht und das Tankstellennetz dicht ist. Durch Konkurrenten, die dieselbe Mobilitätsfunktion erfüllen wollen, wird sich der Verbrennungsmotor also nicht so leicht verdrängen lassen.