Ein Blick auf die Straßen genügt, um zu erkennen: Die Elektromobilität steht noch am Anfang. Nur ganz selten sieht man ein Elektroauto neben sich an der Ampel stehen. Was nicht wundert, denn in Deutschland liegt der Anteil der Stromer bei unter einem halben Prozent. Und selbst wenn 2020 tatsächlich – wie vor sechs Jahren die Bundesregierung vollmundig als Ziel ausgegeben hat – eine Million Elektroautos auf der Straße sein sollten, läge der Anteil erst bei rund zwei Prozent.

Wer sollte sich bei dieser geringen Verbreitung schon heute Gedanken um das spätere Recycling der Lithium-Ionen-Akkus machen? Immerhin versprechen die Autohersteller derzeit dem Kunden, dass der Akku seines Elektroautos auch nach acht Jahren noch mindestens 80 Prozent seiner ursprünglichen Leistungsfähigkeit (Kapazität) liefert, egal ob die Zellen schonend zu Hause an der Steckdose oder an Schnellladestationen geladen wurden. Fällt der Wert unter diese 80 Prozent, gilt die Batterie im Fahrzeug als nicht mehr einsatzfähig und wird ausgetauscht.

Doch was geschieht mit dem Altakku? "Die Batterie sollte so lange am Leben erhalten werden wie möglich", sagt Melissa Bowler, Technische Projektmanagerin für stationäre Speicherung bei BMW. Die bayerische Marke zählt zu den Autokonzernen mit der größten Erfahrung in Sachen Elektromobilität. Seit Ende 2013 ist der mit Strom betriebene BMW i3 auf dem Markt. Über 50.000 davon sind weltweit unterwegs. Die kalifornische Firma Tesla kann gar auf rund 141.000 Einheiten verweisen. Und mehr als die vierfache Menge des i3 hat Nissan vom elektrisch fahrenden Weltbestseller Leaf verkauft.

1.000 gebrauchte Batterien ergeben einen Großspeicher

Die Weiterverwendung der Batterien läuft unter dem Stichwort Second Life. Hier kooperiert BMW mit dem Zulieferer Bosch und dem Energiekonzern Vattenfall. Erneuerbare Energiequellen liefern nicht immer Strom, wenn er benötigt wird. Es sind Zwischenspeicher nötig. Dazu werden Altakkus aus BMW-Versuchsfahrzeugen der Modelle i3 und 1er-ActiveE ins Stromnetz eingebunden, um dieses zu stabilisieren. "Sie dienen als Puffer, indem sie den überschüssigen Strom aufnehmen und bei Bedarf wieder ins Netz einspeisen", erläutert Bowler. Die Autobatterien werden hierfür zu großen Speichern zusammengeschaltet.

Ein weiteres Pilotprojekt steht im westfälischen Lünen. Dort betreibt Daimler in Kooperation mit dem Recycling-Unternehmen Remondis, dem Energiedienstleister Getec sowie dem Schweizer E-Mobilitätsspezialisten The Mobility House einen 13 Megawattstunden (MWh) großen Speicher aus gebrauchten Smart- und Mercedes-Batterien. Er gilt als größter Second-Life-Batteriespeicher der Welt. Insgesamt wurden 1.000 Batteriesysteme zu einem Block zusammengefasst. Laut der Daimler-Sparte Mercedes-Benz ist ein wirtschaftlicher Betrieb im stationären Bereich noch mindestens zehn Jahre möglich. Geringe Kapazitätsverluste spielen keine Rolle.

Nach einer Studie des Bundesverbands Erneuerbare Energien (BEE) und der Deutschen Messe AG können alte Lithium-Ionen-Akkus im Jahre 2025 mit 25 Gigawattstunden (GWh) etwa genauso viel Strom zur Verfügung stellen wie die Hälfte aller deutschen Pumpspeicherkraftwerke. Die Voraussetzung dafür: Der Markt für Elektromobilität in Deutschland müsste in Schwung kommen.