"Sie werden in Berlin nicht umhinkommen, dem Autoverkehr Fläche zu nehmen, wenn Sie den Radverkehr stärken wollen." So klar formulierte es Niels Tørsløv schon vor fast fünf Jahren. Er muss es wissen: Jahrelang leitete er das Verkehrsamt der Stadt Kopenhagen – die Kommune, die als Musterradfahrstadt schlechthin gilt, auch weil sie Tørsløvs Ansatz folgte. Doch gerade in Deutschland verweigern sich viele Städte dieser Idee. Bloß die Autofahrer nicht vergrätzen. Zwar betonen die Bürgermeister allerorts regelmäßig , wie wichtig die Förderung des Radverkehrs sei – doch der Ausbau dürfe nicht zu Lasten eines anderen Verkehrsmittels gehen. Gemeint ist damit stets: das Auto.

Von dieser Zaghaftigkeit verabschiedet sich jetzt der künftige Berliner Senat. Zwar sind die Koalitionsverhandlungen noch nicht beendet, aber alles sieht danach aus, dass bald ein Dreierbündnis aus SPD, Linkspartei und Grünen die Hauptstadt regiert. Und diese Koalition will in Berlin die Verkehrswende einleiten. Schon bis 2017 soll ein Mobilitätsgesetz beschlossen werden, das sich am Entwurf des Radverkehrsgesetzes orientiert – diesen hatte die Initiative Volksentscheid Fahrrad Anfang 2016 entwickelt und damit im Berliner Wahlkampf für Aufsehen gesorgt, zumal innerhalb weniger Wochen mehr als 90.000 Bürger für die Einführung eines solchen Gesetzes unterschrieben haben.

350 Kilometer sichere Fahrradstraßen

Als Kernmaßnahmen nennt der Entwurf unter anderem mindestens 100 Kilometer Radschnellwege durch Berlin, zwei Meter breite Radwege entlang jeder Hauptstraße, ein Netz aus 350 Kilometern sicheren Fahrradstraßen, die sichere Umgestaltung von gefährlichen Kreuzungen sowie 200.000 Abstellmöglichkeiten an Straßen und Haltestellen. Ob sich alle diese Punkte am Ende in dem Mobilitätsgesetz wiederfinden werden, bleibt abzuwarten. Mit der Ansage, "das progressivste Mobilitätskonzept" bundesweit zu erstellen, wagt sich Grünen-Fraktionschefin Antje Kapek jedenfalls schon mal weit vor. In den Koalitionsverhandlungen war zumindest davon die Rede, auf Nebenstraßen ein Netz aus Fahrradstraßen einzurichten und als Pilotprojekt auch einen grünen Pfeil für Radfahrer einzuführen, also die Erlaubnis für Radler, an roten Ampeln weiterzufahren, sofern die Kreuzung frei ist. Zudem will das Dreierbündnis das Budget für die Radinfrastruktur erhöhen.

Klar ist: Rot-Rot-Grün schiebt eine grundsätzliche Debatte darüber an, die Nutzung des öffentlichen Raums neu zu bewerten. Und daran trauten sich Politiker bisher nicht recht ran. In Berlin führt das etwa dazu, dass die Infrastruktur vom Radverkehr zunehmend überfordert ist – weil die zuletzt regierende große Koalition im Senat versäumt hat, dem in den letzten Jahren kräftig wachsenden Fahrradanteil gerecht zu werden.

"Tolles Prestigeprojekt"

Das wird sich jetzt unter Rot-Rot-Grün ändern. Wie ernst es den drei Partnern ist mit einer Verkehrswende hin zu einer Stadt, die sich nicht mehr in erster Linie dem Autoverkehr verschreibt, zeigt ein anderes Projekt, das seit dem Wochenende in Berlin für Furore sorgt: Ab 2019 sollen auf der Straße Unter den Linden zwischen Brandenburger Tor und dem wiederaufgebauten Stadtschloss keine privaten Autos mehr fahren.

Der jetzige Zeitpunkt für solche Gedanken ist gut gewählt, schließlich ist die Straße momentan eine riesige Baustelle, weil die städtischen Berliner Verkehrsbetriebe BVG dort gerade die U-Bahnlinie 5 vom Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor verlängern. Die oberirdischen Bauten dafür sollen 2018 vollendet sein, dann könnte die Umgestaltung der Straße angegangen werden. Und für September 2019 ist schließlich auch die Eröffnung des Humboldt-Forums im neuen Stadtschloss geplant, dann rechnet der Senat damit, dass sich der Besucherstrom auf Unter den Linden verdoppelt.

"Fußgängerfreundlich" solle die Straße gestaltet werden, sagte Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD) und sprach von einem "deutlichen Qualitätsgewinn", Grünen-Fraktionschefin Kapek nannte das Vorhaben ein "tolles Prestigeprojekt für Berlin". "Prestigeprojekt" deutet schon an, welche Rolle das Vorhaben letztlich spielt: Es hat vor allem symbolischen Wert. Das jetzt vielfach gefallene Stichwort "Fußgängerzone" führt in die Irre, denn auch künftig werden auf Unter den Linden öffentliche Busse, Taxis und womöglich auch Lieferdienste fahren, plus Radfahrer. Von einer ausschließlich Fußgängern überlassenen Flaniermeile wäre die Straße also auch künftig weit entfernt. Das belegt etwa die ähnlich umgebaute Mönckebergstraße in Hamburgs Stadtzentrum. Eine Entlastung wäre es dennoch.