Noch ist die Auswahl bezahlbarer Elektroautos mit reinem Batteriebetrieb jenseits von Tesla relativ klein. Da gibt es beispielsweise den Vorreiter Nissan Leaf, den günstigen Renault Zoe und aus Deutschland den e-Golf und e-Up von VW oder den BMW i3. Seit wenigen Tagen kann man außerdem beim Hyundai-Händler ein Modell namens Ioniq bestaunen. Der Kompakte ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde.

Die Plug-in-Variante scheint die größte Herausforderung zu sein, weil sie erst im Spätsommer 2017 nach Deutschland kommt. Hybridmodell (ab 23.900 Euro) und Elektroversion (ab 33.300 Euro) gibt es schon zu kaufen. Wobei dem reinen E-Auto eher die Zukunft gehört, denn der Hybrid hat im Vergleich keine wirklichen Vorteile, abgesehen von seinem deutlich günstigeren Preis und dem Wegfall des Reichweitenproblems. Bei den Vorbestellungen entfallen allerdings derzeit zwei Drittel auf den Hybrid und ein Drittel auf den Elektro.

Die reinen Daten der E-Version wirken unspektakulär. Tatsächlich aber hat Hyundai das Fahrzeug so geschickt positioniert, dass es in vielen Kategorien etwas besser abschneidet als die Wettbewerber: So bietet der 4,47 Meter lange Ioniq electric mehr Reichweite als der Leaf, mehr Platz als ein Zoe und ist deutlich günstiger als ein Golf. Dazu ist er relativ spurtstark und regelt erst bei 165 km/h Höchstgeschwindigkeit ab.

Auffällig, aber nicht schrill

Die üblichen Vorteile eines Elektroautos bietet der Ioniq bauartbedingt sowieso: Antrittsschnelligkeit, Geräuscharmut und das Gefühl, etwas Besonderes zu fahren. Die üblichen Nachteile – relativ hoher Preis, vergleichsweise geringe Reichweite und die Unterversorgung mit öffentlichen Ladesäulen – bringt er allerdings ebenso mit sich. Aufladen kann man den Fünftürer sowohl an einer Haushaltssteckdose mit 230 Volt (Dauer theoretisch acht Stunden) als auch über die Schnelllademöglichkeit an einer Starkstromladesäule. Der 28 kWh große Akku ist laut Hyundai dann innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Wenn man denn eine freie und funktionierende Säule findet.

Gegenüber einigen anderen Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, etwa dem Leaf oder dem hybriden Prius, hat der Ioniq einen Vorteil: Sein Design ist zwar auffällig, aber weit davon entfernt, seine besondere Stellung im Straßenverkehr ungeniert hinauszuschreien. Das gilt auch für den nur leicht futuristischen Innenraum mit routiniert verarbeiteten, teilweise aber etwas preiswert anmutenden Materialien und einer durchaus logischen Bedienung.

Im Fond sitzt man allerdings nicht so gut. Die stark abfallende Dachlinie kostet Raum für die Köpfe, Erwachsene werden auf längeren Strecken hier kaum glücklich werden. Dagegen sind die Sitze selbst okay, vielleicht ein wenig zu weich für längere Strecken. Andererseits wirkt der Ioniq auf schlechten Straßen etwas stößig, hier könnte die Federung gerne mehr Komfort bieten. Der Kofferraum fasst zufriedenstellende 350 Liter, nach Umlegen der Rücksitze sind es 1.410 Liter.

Mehr als 220 Kilometer Fahrt sind pro Ladung kaum drin

Dann also losgefahren. Bauartbedingt gibt es nur einen einzigen Gang – mit den Paddeln hinterm Lenkrad wechselt man hier also keine Gänge, sondern die Rekuperationsstärke, man regelt also die Energierückgewinnung beim Bremsen. Es gibt drei Stufen plus die Nullstufe. In der höchsten ist die Bremswirkung so groß, dass man in der Stadt mit etwas Geschick den Tritt aufs Bremspedal fast vermeiden kann. Außerdem macht es Spaß.

Die Rekuperation hilft ein wenig, die Reichweite zu verlängern, doch wie schnell beim Fahren die Restkilometeranzeige nach unten rauscht, das entscheidet am Ende natürlich der Gasfuß. Hyundai gibt offiziell 280 Kilometer Reichweite an. Doch selbst bei zurückhaltender Fahrweise, die davon absieht, es den Verbrennern an jeder Ampel auf den ersten 50 Metern mal so richtig zu zeigen, werden in der Praxis kaum mehr als 200 bis 220 Kilometer Fahrt drin sein. Wir verbrauchten bei fleißigem Betätigen der Rekuperationspaddel rund 13 kWh Strom für 100 Kilometer. Ein guter Wert und nur leicht über der Normangabe von 11,5 kWh.

Im Vergleich zu anderen Elektroautos ähnlicher Größe und Reichweite ist der Hyundai etwas günstiger eingepreist. Dass der rein batterieelektrische Ioniq den Vergleich zum Hybrid-Schwestermodell aber um knapp 10.000 Euro verliert, macht deutlich, wie teuer Batterien heute noch sind. In beiden Versionen ist die Basisvariante bereits ziemlich gut ausgestattet. Sie umfasst beispielsweise eine Klimaautomatik, ein Multimediasystem mit Digitalradio DAB+, einen adaptiven Tempomat, einen Spurhalte-Assistenten und Einparkhilfe hinten.

Um den großen Preisunterschied ein wenig abzumildern, gehört beim Ioniq Elektro unter anderem zusätzlich das Navigationssystem mit acht Zoll großem Bildschirm zur Serienausstattung. Und dann gibt es natürlich nur für das E-Auto derzeit vom Staat noch 4.000 Euro Kaufprämie. Damit sinkt der reale Grundpreis auf unter 30.000 Euro (exakt: 29.300 Euro).

Technische Daten

Motorbauart: Elektromotor mit einstufigem Reduktionsgetriebe
Leistung: 88 kW (120 PS)
Beschleunigung (0 – 100 km/h): 9,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Batteriekapazität: 28 kWh
Normverbrauch: 11,5 kWh je 100 Kilometer
Normreichweite: 280 Kilometer
Preis: ab 33.300 Euro