Nun sieht man sich also vor Gericht: Weil das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart kein Geld für das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 mehr zuschießen wollen, verklagt die Deutsche Bahn die beiden Projektpartner vor dem Verwaltungsgericht in der Landeshauptstadt.

Der Konflikt ist nicht neu. Schon längst ist klar, dass der Bau des Tiefbahnhofs erheblich mehr kosten wird als die zunächst veranschlagten 4,53 Milliarden Euro. Schon 2013 hatte der Bahn-Aufsichtsrat den Finanzrahmen auf 6,53 Milliarden Euro angehoben. Die Bahn vertritt den Standpunkt, dass sich aus dem Finanzierungsvertrag eine Pflicht der anderen Partner ergibt, Mehrkosten mitzutragen.

Das Land bestreitet das und will über die vereinbarten 930 Millionen Euro hinaus nichts mehr geben. Schon das sei eine freiwillige Leistung, denn der Bau von Bahnhöfen sei Sache des Konzerns und nicht der Bundesländer, sagt die Landesregierung und verweist auf das Grundgesetz. Darum müsse die Bauherrin die Kosten schon selbst schultern.

Zwei fadenscheinige Argumente der Bahn

Die Deutsche Bahn geht so vor: Sie betrachtet Land und Stadt zwar als beteiligte Projektpartner, beschließt dann aber allein eine Kostenerhöhung, über die sie erst nach dem Beschluss mit eben diesen Partnern spricht. Hinter diesem Vorgehen stecken zwei Argumente, die allerdings fadenscheinig sind.

Erstens behauptet die DB, Stuttgart 21 sei ja schon weit gediehen, ein Großteil sei bereits umgesetzt. Das beruht auf einem Trick: Das Unternehmen bezieht den Ausbau der Schnellstrecke zwischen Stuttgart und Ulm kurzerhand in das Projekt ein. Doch die neue Strecke funktioniert auch ohne den Tiefbahnhof und ist nicht wirklich Teil von S21. Während die Tunnel für die Schnellstrecke schon größtenteils gebohrt sind, stehen die Arbeiten am neuen Bahnhof im Stuttgarter Kessel noch am Anfang.

Zweitens widerspricht der Bahnvorstand entschieden dem Bundesrechnungshof, der in einer Schätzung der S-21-Kosten einen Anstieg auf bis zu neun Milliarden Euro befürchtet. Doch die Argumente des Rechnungshofs sind durchaus plausibel. Schon der zeitliche Rückstand macht den Bau teurer. Die geplante Eröffnung Ende 2021 ist kaum noch zu halten – Ende 2023 wird nicht ausgeschlossen. Zudem fehlen immer noch Genehmigungen, etwa zum Fluchtkonzept in Notfällen. Sollten die Kosten wirklich so explodieren, würde sich das Projekt endgültig nicht mehr rechnen.

Der Streit darüber, wer die Mehrkosten trägt, zieht sich schon lange hin. Darum ist es gut, dass sich endlich Richter damit befassen. Alle Seiten sollten das Verfahren auch dazu nutzen, den Kostenplan genau zu prüfen – und dabei kein Denkverbot über den Tod des Projekts verhängen. Selbst von den 6,53 Milliarden Euro ist bisher der deutlich größere Teil noch nicht ausgegeben. Ökonomisch ist also der Point of no Return noch nicht erreicht und mit der Baugrube ließen sich andere Dinge anstellen, wie S-21-Gegner schon im Sommer in ihrem Gegenentwurf Umstieg 21 dargelegt haben.

Hinzu kommt, dass die wirtschaftliche Lage des Bahnkonzerns alles andere als rosig ist. Sollte das Gericht der Auffassung der baden-württembergischen Landesregierung folgen, dürfte das Projekt schwerlich zu finanzieren sein – außer der Eigentümer schießt gewaltig zu.

Oder der Bund zahlt

Sprich: der Bund, der stets auf Stuttgart 21 gedrängt hatte. Denn das Projekt war immer vor allem ein politisches. Unter Experten ist es ein offenes Geheimnis, dass die DB selbst nie ein großer Fan des Projekts war. Öffentlich sagt das Rüdiger Grube natürlich nicht, schließlich gehört der Konzern, den er leitet, dem Staat. Dass Grube laut dem Magazin Spiegel bei einer Veranstaltung gesagt haben soll, "Ich habe Stuttgart 21 nicht erfunden und hätte es auch nicht gemacht", ließ die Bahn darum umgehend dementieren.

Doch Manfred Leger, der Geschäftsführer der Bahn-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm, ließ erst vor Kurzem im Stuttgarter Gemeinderat durchblicken: Es sei nicht die Bahn gewesen, "die sich diesen Luxusbahnhof ausgedacht hat". Von Beobachtern aus der Branche ist zu hören, bei der Bahn wäre man auch nicht traurig darüber, wenn das Projekt endgültig gestoppt würde. Ministerpräsident Kretschmann sowie sein Verkehrsminister Hermann (beide Grüne) waren erst recht nie S-21-Anhänger. Unbedingt notwendig ist der Tiefbahnhof jedenfalls nicht, der Betrieb funktioniert auch mit einem Kopfbahnhof. Siehe München. Siehe Frankfurt. Nur für die Gesichtswahrung ist S21 zu teuer.