Sonderlich verführerisch ist die Paradise Road in Las Vegas trotz ihres Namens nicht. Während die Spielermetropole am Strip glitzert und funkelt, ist sie eine halbe Meile weiter eine gesichtslose US-Großstadt wie jede andere. Für Cason Grover ist die Magistrale durch den Hinterhof der Casino-Komplexe aber tatsächlich so etwas wie ein Paradies. Der Hyundai-Ingenieur fährt hier zum ersten Mal auf öffentlichen Straßen und nicht in der behüteten Abgeschiedenheit der heimischen Testgelände autonom und daher freihändig.

Eine Handvoll Ioniq-Exemplare jeweils mit Hybrid- oder Elektroantrieb hat Hyundai dafür im vergangenen Jahr umgerüstet. Im Sommer wurde ein Team von Kartografen nach Nevada geschickt, um mit aufwendigen Radarmessungen die Datenbasis für das Navigationssystem auf den nötigen Stand zu bringen. Seit Oktober sind Hyundai-Fahrer auf einem 2,6 Meilen (rund vier Kilometer) langen Rundkurs um das Messezentrum mit dem Autopiloten unterwegs.

Natürlich ist Hyundai beileibe nicht der erste Hersteller, der am autonomen Fahren forscht. Im Gegenteil: Der koreanische Autobauer ist fast schon ein bisschen hintendran. Bei Audi, Mercedes und Toyota hat man in den letzten Jahren schon schwerere Strecken, größere Distanzen und höhere Geschwindigkeiten ohne Fahrer erlebt. Dass jetzt auch die Koreaner das Thema angehen, ist – genau wie der Prius-Konkurrent Ioniq selbst – ein Beweis dafür, dass der einstige Billiganbieter Hyundai auf Hightech setzt und Wettbewerber wie VW und Toyota nicht nur bei den Absatzzahlen mit günstigeren Modellen angreifen will.

Dabei folgt der Hyundai-Kia-Konzern dem gängigen Konzept: Man schärft das Auto mit einer ganzen Reihe zusätzlicher Sensoren die Sinne und schickt es auf eine ausgewählte, extrem fein und genau digitalisierte Strecke. "Dem Menschen reicht es, wenn ihm das Navigationssystem einen Abbiegehinweis gibt", sagt Cason Grover. "Aber der Computer braucht vom Kurvenradius bis zur Fahrbahnbreite, von der Beschilderung bis zu den jeweils geltenden Verkehrsregeln jede nur greifbare Information, um seine Position präzise zu berechnen und seine nächsten Aktionen zu planen."

Die Insassen gut informieren

Die Unterschiede zur Konkurrenz liegen deshalb eher im Detail, räumt Grover ein. Hyundai hat beim Forschungsfahrzeug zum Beispiel auf den sonst üblichen, rotierenden Lidar-Sensor auf dem Dach verzichtet – aus Kostengründen, aber auch, weil diese Sensoren so empfindlich seien und alles andere als Schmuck aussähe, wie der Entwickler erläutert. Und wo für andere Assistenzsysteme ohnehin schon Sensoren oder Kameras verbaut sind, nutzen die Programmierer diese Informationen einfach mit. Wären nicht die Kamerakästen hinter der Frontscheibe, man würde den autonom fahrenden Ioniq nur an seinen bunten Aufklebern erkennen – und am demonstrativen Desinteresse, das die Person auf dem Fahrersitz dem Verkehr entgegenbringt.

Kamerakästen in einem umgerüsteten Hyundai Ioniq © Hersteller

Was Grover besonders wichtig war und im Ioniq deshalb prominenter präsentiert wird als bei der Konkurrenz, ist die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine. "Der Fahrer muss sehen können, was das autonome Auto erkennt, und verstehen können, wie es reagiert, damit er Vertrauen zum System aufbaut", sagt Grover. Deshalb prangt zum einen über der Mittelkonsole ein zweiter Bildschirm, der die speziell kartografierte Route, die Fahrzeuge in der direkten Umgebung, die vorausliegende Ampel und die Fußgänger am Straßenrand zeigt. Zum anderen hat Hyundai auch auf den Rücksitzen zwei Tablets installiert.

Erst etwas irritiert, aber mit jedem Meter beruhigter verfolgt man, wie der Ioniq mit einem fein zitternden Lenkrad ohne Zutun um die Kurven fährt, wie er passend zur Beschilderung abbremst oder beschleunigt. Sanft bremst er auf rote Ampeln zu, wartet beim Geradeausfahren auf Grün, fädelt sich beim Rechtsabbiegen nach einem kurzen Stopp vorschriftsmäßig in den querenden Verkehr ein. Nähert sich ein Fußgänger nur etwas der Bordsteinkante, geht er in Habachtstellung.

Keine Angst vor Strafzetteln

Aus der Ruhe bringen lässt sich Grover von solchen Situationen nicht, schließlich ist er mit dem Ioniq seit bald drei Monaten auf dieser Runde unterwegs. Sollte tatsächlich mal ein Fußgänger auf die Straße springen, bremst der Wagen automatisch – die Vorfahrtsregeln beherrscht der Bordcomputer besser als der Entwickler. Jetzt während der Technikmesse CES ist der Verkehr in Las Vegas dichter, sodass alles eine Nummer langsamer läuft.

Selbst als sich hinter ihm eine kreischende Polizeisirene Gehör verschafft und andere Autofahrer im blauroten Warnlicht mit schlechtem Gewissen zusammenzucken, hat Grover nur ein Lächeln auf den Lippen. "Die Angst vor Strafzetteln ist mit dem Autopilot passé", sagt der Entwickler. Die Elektronik kenne die Regeln genau und vermeide, dass man zu schnell unterwegs ist.

Der Hyundai Ioniq fährt mit zusätzlicher Technik auch von selbst. © Hersteller

Wie die Ingenieure bei den anderen Autoherstellern ist auch Grover zuversichtlich, dass das autonome Fahren kommen wird: "Wohl erst auf den Autobahnen, dann auf der Landstraße und irgendwann tatsächlich auch in der Stadt." Doch wie alle Entwickler will auch er sich dabei nicht auf einen konkreten Zeitstrahl festlegen. Sicher sind sich die Forscher allerdings, dass spätestens in 15 Jahren Autofahrer sich nicht mehr um den Verkehr kümmern müssen und die Schönheiten der Stadt bewundern können. Nicht nur auf der Paradise Road, sondern auch dort, wo es wirklich was zu sehen gibt.