Keine Wirkung ohne Nebenwirkung – diese Erfahrung aus der Medizin machen auch die Entwickler von Automotoren. Das jüngste Beispiel: der moderne Benzindirekteinspritzer. Diese Technologie hat den Vorteil, bis zu 15 Prozent Kraftstoff einzusparen. Dem steht allerdings das Problem gegenüber, dass solche Motoren ultrafeine, gesundheitsschädliche Partikel ausstoßen. Und weil Angebot und Nachfrage nach Benzinmodellen mit Kraftstoffdirekteinspritzung seit Jahren steigen, nimmt auch das damit verbundene Risiko stetig zu.

Die Partikel in der Größe von weniger als 0,1 Mikrometer entstehen, wenn sich Benzin und Luft in den Brennräumen vermischen. Dabei passiert es, dass einzelne Kraftstofftröpfchen nicht vollständig verbrennen und den Motor als kleinste Rußteilchen verlassen. Menschen, die solche Nanopartikel dauerhaft einatmen, setzen sich nicht nur dem Risiko einer verminderten Lungenfunktion, von Asthma oder Lungenkrebs, sondern auch von Herz-/Kreislaufleiden aus. Eine Studie des Helmholtz-Zentrums in München ergab, dass sich das Einatmen der Abgaspartikel schon nach wenigen Minuten negativ auf die Herztätigkeit auswirkt. Hinzu kommt, dass sich an der Oberfläche der Teilchen andere Abgasschadstoffe anlagern, von denen viele als krebserregend gelten.

Umweltmediziner warnen schon seit Jahren vor den Gefahren durch die extrem feinen Abgaspartikel aus den Benzindirekteinspritzern, doch die Politik reagierte nicht. Im Gegenteil: Bei der Einführung der Abgasnorm Euro 6 im September 2014 setzte die Europäische Union für Benzinmodelle einen Partikelgrenzwert in Kraft, der um das Zehnfache über dem Limit für Dieselautos liegt.

Die Vorschriften werden strenger

Die Deutsche Umwelthilfe sprach deshalb von einem inakzeptablen "Verschmutzungsprivileg" der Benziner. Auch der ADAC warnte: "Nur wenn Diesel und Benziner gleich sauber sind, können Gesundheitsschutz, Mobilität und Verbraucherschutz vereinbart werden." Besonders gravierend ist aber laut Umwelthilfe, dass manche Benziner mit Direkteinspritzung selbst das großzügige EU-Limit nicht einhalten, sondern den Partikelgrenzwert in der Praxis um das 250-fache überschreiten.

Doch das wird sich ändern. Mit der Einführung neuer Abgasprüfverfahren – der Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) und Real Driving Emissions (RDE) – verschärft die EU auch die Partikelvorschriften für Benziner (siehe Tabelle). Von September 2017 an dürfen neu entwickelte Modelle laut Euro-6c-Regelung nur noch sechs Mal 1011 Partikel pro Kilometer emittieren, also 600 Milliarden Teilchen. Das entspricht dem seit Langem gültigen Diesellimit.

Partikellimits für Diesel- und Benzinmotoren

Neben der Partikelmasse limitieren EU-Vorschriften seit September 2014 auch die Anzahl der Partikel im Abgasstrom.

© ZEIT ONLINE

Die Technik, mit der diese Umwelthürde genommen werden kann, ist längst bekannt. Sie basiert auf dem beim Dieselmotor bewährten Partikelfilter, in dem die Rußteilchen zuerst aufgefangen und dann verbrannt werden. Der französische Autozulieferer Faurecia Emissions verwendet dafür den synthetischen Keramikwerkstoff Cordierite. Die heißen Abgase aus dem Motor werden durch das Filtergehäuse geführt, wo die Rußteilchen dann abbrennen – und zwar immer, wenn der Autofahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt.