Oliver Glaser und Martin Grießner führen gemeinsam die Potsdamer Verkehrsbetriebe, kurz ViP. Das Unternehmen gehört der Stadt und ist eine hundertprozentige Tochter der Stadtwerke Potsdam.

ZEIT ONLINE: Herr Glaser, Herr Grießner, Ihre Fahrgastzahlen steigen. Woher kommt das Wachstum?

Martin Grießner: Durch die Nähe zu Berlin nutzen uns viele Pendler, auch abends im Spätverkehr. Dazu kommen viele Studierende, die Potsdam als attraktiven Hochschulstandort wahrnehmen, aber lieber in Berlin wohnen wollen, wo mehr Leben ist. Außerdem kommen zunehmend mehr Touristen nach Potsdam. Der wichtigste Faktor aber: Potsdam wächst dynamisch. Die Stadt hat heute rund 171.000 Einwohner, und pro Jahr werden es 3.000 bis 4.000 mehr.

ZEIT ONLINE: Das verlangt einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs.

Oliver Glaser: Damit sind zwei Probleme verbunden: Zum einen steht eine wachsende Stadt vor Zielkonflikten: Sie braucht mehr Kita- und Schulplätze, mehr Krankenhausbetten, mehr soziale Einrichtungen – aber auch einen stärkeren ÖPNV. Da müssen Prioritäten gesetzt werden. Zum anderen haben Investitionen im ÖPNV lange Vorlaufzeiten. Eine neue Straßenbahntrasse dauert von der Planung über die Genehmigung bis zum Bau acht bis zehn Jahre, die Fahrzeugbeschaffung fünf bis sieben Jahre. Die Investitionen können mit dem rasanten Wachstum kaum Schritt halten.

Martin Grießner (links) und Oliver Glaser sind Geschäftsführer der ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH. © Karoline Wolf/ViP

ZEIT ONLINE: Der ÖPNV in Deutschland ist ein Zuschussgeschäft. Wie groß ist die Lücke in Potsdam?

Grießner: Die Fahrgeldeinnahmen decken ungefähr 40 Prozent der Kosten. Wir gehören den Stadtwerken Potsdam, über die unser Verlust – jährlich rund 20 Millionen Euro – ausgeglichen wird. Rund ein Viertel der Lücke stopft die Stadt aus dem eigenen Haushalt. Wir werden also vor allem aus den Gewinnen der Energie- und Wasserversorgung finanziert. Das ist ein in Deutschland übliches Modell, das hervorragend funktioniert.

ZEIT ONLINE: Wie viel wird Ihnen aus dem Rathaus vorgegeben?

Grießner: Die grundsätzliche Qualität des ÖPNV – dazu zählt auch der Leistungsumfang – ist im Nahverkehrsplan der Stadt festgelegt. Er wird regelmäßig für einen Zeitraum von mehreren Jahren von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen. Wir als Nahverkehrsunternehmen sind bei der Erstellung selbstverständlich mit eingebunden. Im Detail gab und gibt es natürlich immer Diskussionen, etwa über die Taktung, aber der großen Bedeutung des ÖPNV als entscheidendes Rückgrat für die Stadtentwicklung war man sich in Potsdam immer bewusst, quer durch alle politischen Lager.

ZEIT ONLINE: Und über den generellen Leistungsumfang hinaus?

Glaser: Die Entscheidung über die Ersatzbeschaffung neuer Fahrzeuge oder darüber, wann man einen 15- oder einen 20-Minuten-Takt fährt, ist Tagesgeschäft. In solchen Fragen entscheiden wir als Geschäftsführer, besprechen Prioritäten aber mit der Stadt und den Stadtwerken.

Es besteht die Gefahr, dass insbesondere Städte mit knappen Kassen auf Verschleiß fahren lassen, bis es nicht mehr länger geht.
Oliver Glaser

Grießner: Bei Neuinvestitionen muss die Finanzierung natürlich mit dem Rathaus geklärt sein. Wir haben zum Beispiel 2010 Straßenbahnen im Volumen von 45 Millionen Euro angeschafft. Solche Investitionen lassen sich über den Fahrpreis nicht stemmen. Klar ist aber: Auch der Fahrgast muss seinen Beitrag dazu leisten, dass das ÖPNV-Angebot in der heutigen Qualität und Quantität auch in Zukunft gesichert ist. Diese Diskussion haben wir auch öffentlich geführt.

ZEIT ONLINE: Für Ihre jüngste Preiserhöhung um im Schnitt vier Prozent – deutlich mehr als im gesamten Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) – haben Sie viel Kritik bekommen.

Grießner: Unsere Ticketpreise bewegen sich im bundesweiten Vergleich eher am unteren Ende der Skala. Dagegen sind in Potsdam die Durchschnittseinkommen über die Jahre gestiegen und haben in etwa bundesdeutsches Niveau erreicht. Auch das ist ein Grund, warum wir moderate Preissteigerungen durchsetzen können. Dass eine Fahrpreiserhöhung nicht angenehm ist, ist uns sehr bewusst. Und wir wissen auch, dass das nicht jedes Jahr machbar ist. In der Vergangenheit gab es Jahre, in denen im VBB keine Fahrpreiserhöhungen durchgesetzt werden konnten, weil sie wegen anstehender Wahlen nicht opportun erschienen.

Glaser: Entscheidend ist doch: Von welchem Niveau kommen wir? Wenn Sie in München vom Flughafen in die Innenstadt fahren wollen, zahlen Sie für das Ticket mehr als elf Euro. In Berlin kostet der Einzelfahrschein, um vom Flughafen Tegel nach Potsdam zu kommen, 3,40 Euro. Da stimmt auf die Dauer etwas nicht. Moderne, saubere Fahrzeuge und neue Services wie etwa USB-Ladesteckdosen in den Bussen kosten uns Geld. Erst Ende Dezember 2016 haben wir sieben neue Busse bekommen. Ein einfacher Bus kostet heute 300.000 Euro, ein Gelenkbus 380.000 bis 400.000 Euro. An solchen Investitionen müssen wir auch die Fahrgäste beteiligen.

ZEIT ONLINE: Woher kommt das Geld für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, wenn Sie die Ticketpreise nicht regelmäßig so stark erhöhen können?

Glaser: Das ist in der Tat eine Herausforderung. Das Land Brandenburg gibt im Moment kein Geld dazu, sondern reicht lediglich Mittel des Bundes an die Kommunen durch. Die Weiterzahlung dieser Mittel ist zwar gesichert, aber die künftige Förderung der Infrastruktur-Finanzierung nach dem Jahr 2019 ist völlig unklar. Mit dem bisherigen System konnten die Betreiber in der ganzen Republik gut die Infrastruktur ausbauen und neue Fahrzeuge anschaffen. Künftig werden die Kommunen mit den Kosten alleingelassen.

ZEIT ONLINE: Und das, obwohl viele Ersatzinvestitionen anstehen.

Glaser: Wir fahren in der Branche auf Sicht. Wegen der unsicheren Zukunft hinsichtlich der Finanzierung gehen Kommunen und Verkehrsbetriebe Projekte mit langer Laufzeit nicht an. Es besteht die Gefahr, dass insbesondere Städte mit knappen Kassen auf Verschleiß fahren lassen, bis es nicht mehr länger geht.