Mehr als jedes fünfte neu zugelassene Auto ist mittlerweile ein SUV oder ein Geländewagen – der Boom ist für die Hersteller Segen und Fluch zugleich. Weil diese Fahrzeugtypen deutlich mehr Kohlendioxid ausstoßen als etwa Mittelklasselimousinen, kommen die Autohersteller zunehmend in Schwierigkeiten, die von der EU vorgegebenen Abgasgrenzwerte einzuhalten. Das ist das Ergebnis einer neuen Studie des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Insbesondere der SUV-Boom führt demnach dazu, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen in Deutschland immer langsamer sinken. Im vergangenen Jahr stießen die neu zugelassenen Autos hierzulande im Schnitt 127,4 Gramm CO2 je Kilometer aus, das sind laut CAM nur noch 1,1 Prozent weniger als im Jahr davor. Zwischen 2011 und 2015 seien die CO2-Emissionen in Deutschland im Schnitt noch um jährlich 3,2 Prozent gesunken.

"Die sich verlangsamenden CO2-Verbesserungen sind im hohen Maße den Erfolgen der Hersteller im Trendsegment SUV geschuldet", erläutert CAM-Direktor Stefan Bratzel. Vor zehn Jahren hatten SUVs und Geländewagen noch einen Marktanteil von gerade einmal gut sieben Prozent, inzwischen ist der Wert auf 21 Prozent gestiegen. Das Problem: Im Schnitt stoßen heutige SUVs auf einem Kilometer 132,5 Gramm CO2 aus, Geländewagen sogar 162,8 Gramm. Mittelklasselimousinen kommen dagegen auf 125,6 Gramm, Autos der Kompaktklasse stoßen im Schnitt sogar nur 116,7 Gramm pro Kilometer aus.

Die hohe Nachfrage nach SUVs und Geländewagen wird für die Hersteller zum Problem, denn sie müssen den CO2-Ausstoß ihrer Flotten erheblich stärker senken. Bis 2021 muss der Durchschnittswert für die in Europa verkauften Neuwagen auf 95 Gramm je Kilometer sinken. Davon sind die Hersteller noch weit entfernt. Halten die Unternehmen die Grenzwerte nicht ein, drohen Strafzahlungen. Für einzelne Hersteller können andere Grenzwerte gelten, denn die Emissionslimits werden individuell berechnen. Damit sollen Hersteller größerer Fahrzeuge nicht gegenüber Kleinwagenherstellern benachteiligt werden.

Schwindendes Interesse am Diesel

Unter dem SUV-Boom leidet der Studie zufolge etwa der koreanische Hersteller Kia. Weil sein SUV Sportage sich gut verkauft und zugleich das abgasarme Modell Soul weniger gefragt ist, stießen die 2016 neu zugelassenen Kia-Autos sogar im Schnitt drei Prozent mehr CO2 aus (134,9 Gramm je Kilometer) als die Kia-Neuzulassungen des Vorjahres. Ähnlich sieht es bei Ford und Mercedes-Benz aus. Weil Ford sein SUV-Modell Edge in ordentlicher Stückzahl verkauft und bei Mercedes die Modelle GLC und GLE gut laufen (während der Absatz des Elektro-Smart schwächelt), verschlechterte sich die Klimabilanz für die beiden Hersteller.

Unter den deutschen Premiumherstellern schneidet BMW inklusive der Marke Mini am besten ab. Zwar haben die Bayern auch eine Reihe von SUV-Modellen im Programm, doch gerade die größeren X5 und X6 verkauften sich im vergangenen Jahr schlechter, während das kleinere Modell X1 mit sparsameren Motoren besser lief. Das habe die CO2-Bilanz von BMW gegenüber 2015 verbessert, sagt Bratzel. Seiner Studie zufolge droht insbesondere Fiat, die EU-Grenzwerte 2021 zu verfehlen, wenn der Autohersteller seine Anstrengungen nicht deutlich verstärkt. Die von Fiat im vergangenen Jahr verkauften Neuwagen stoßen im Schnitt 137,9 Gramm CO2 je Kilometer aus. Zum Vergleich: Der Spitzenreiter unter den Volumenherstellern, Peugeot, erreichte einen Wert von 105,8 Gramm.

Neben dem SUV-Boom sieht Studienleiter Bratzel einen weiteren Grund für die "ernüchternde CO2-Bilanz": die mangelnde Akzeptanz und technologische Reife der Elektromobilität. Zudem schlägt der Diesel-Abgasskandal den Herstellern ins Kontor: Eigentlich haben sie gerade auf hohe Dieselverkäufe gesetzt, um die EU-Grenzwerte zu erreichen, weil der Dieselmotor gegenüber dem Benziner als CO2-effizienter gilt. Doch im Zuge des Skandals um viel zu hohe Stickoxid-Werte hat die Nachfrage nach dem Dieselantrieb gelitten. Lag der Dieselanteil an den Neuzulassungen in Deutschland im Jahr 2012 noch bei 48,1 Prozent, so betrug er voriges Jahr nur noch 45,9 Prozent. Im Diesel-Land Frankreich sank der Anteil in diesem Zeitraum sogar deutlich von 72,9 auf 51,1 Prozent.

Zwar kann der Dieselmotor mit einer guten Abgasreinigung auch strenge Stickoxid-Grenzwerte einhalten, doch die Technik verteuert den Antrieb und macht ihn vor allem in kleineren Autos unattraktiver gegenüber Benzinmotoren. Bratzels Fazit: "Der Höhepunkt des Dieselmotors als Antriebstechnologie scheint im globalen Maßstab bereits überschritten."