Will ein Autohersteller ein neues Modell auf den Markt bringen, wird die Messung des Schadstoffausstoßes bislang in einem Rutsch mit der Verbrauchsermittlung im Labor erledigt. Entsprechend wenig haben die ermittelten Werte mit der späteren Realität auf der Straße zu tun. Doch im Herbst tritt nicht nur eine neue Prozedur zur Verbrauchsmessung bei Pkw in Kraft, sondern auch eine neue Vorschrift zur Ermittlung des Schadstoffausstoßes.

Die Emissionen müssen dann unter realen Verkehrsbedingungen gemessen werden, nicht wie bisher auf dem Rollenprüfstand. Der sogenannte RDE-Test (Real Driving Emissions) soll Manipulationen bei den Abgasen stärker erschweren als die aktuelle Regelung. Und könnte so für wirklich saubere Autos der aktuellen Abgasnorm Euro 6 sorgen.

"Eine stärkere Beschleunigung wird genauso berücksichtigt wie Steigungen, Stop-and-Go-Verkehr und höhere Geschwindigkeiten", erläutert Andreas Kufferath, Antriebsentwickler beim Zulieferer Bosch. Gemessen wird der Schadstoffausstoß mit einem mobilen Messgerät, dem sogenannten PEMS (Portable Emissions Measurement System). Der Apparat von der Größe eines Umzugskartons wird wohl in der Regel im Kofferraum des Testkandidaten untergebracht werden.

Bestandteil der Pkw-Typprüfung werden die RDE-Messungen am 1. September. Dann müssen alle neu auf den Markt gebrachten Baureihen im realen Straßenverkehr beweisen, dass sie auch im Alltag nicht mehr Schadstoffe ausstoßen als im Labor. Dort nämlich sind ganz offensichtlich Manipulationen möglich, wie die Skandale der vergangenen Monate gezeigt haben. Die Einführung von RDE war zwar bereits vorher geplant, ist aber erst jetzt stärker ins Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt.

Faktor erlaubt Überschreitung der Grenzwerte

Ganz so sauber wie in der Euro-6-Norm vorgesehen müssen die Autos aber bei RDE zunächst nicht sein. Die Industrie hat durchgesetzt, dass die Grenzwerte für den Stickoxidausstoß übergangsweise um den sogenannten Konformitätsfaktor 2,1 übertroffen werden dürfen. Das heißt: Auf dem Papier darf ein neuer Pkw mit Dieselmotor maximal 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen – mit dem Faktor werden daraus noch erlaubte 168 Milligramm. Erst 2020 sinkt der Faktor auf 1,5. Auf eine Überwachung des Partikelausstoßes bei Benzinern wird bis 2020 ganz verzichtet.

Der neue Test ist dennoch anspruchsvoll. Vor allem aufgrund der natürlichen, nicht ohne Weiteres normierbaren Umgebung. "Es gibt viele Rahmenbedingungen auf der Straße, die nicht standardisiert werden können. Wetterverhältnisse, Topografie und persönliche Fahrweise können sich je nach Testfahrt stark unterscheiden", sagt Bosch-Entwickler Kufferath. Konformitätsfaktoren hält er für unverzichtbar, allein schon um Messungenauigkeiten auszugleichen.

Die Unberechenbarkeit des Tests ist aber auch beabsichtigt. RDE soll Werte ermitteln, wie sie auch im Alltag des späteren Käufers auftreten können. Eine zu starke Standardisierung würde die Gefahr bergen, dass die Hersteller ihre Motoren genau für diesen Bereich optimieren. So, wie es ja bislang zumindest teilweise der Fall ist. Die Vorgaben zur Durchführung der RDE-Fahrt sind entsprechend weit gefasst. Gefahren wird zwischen 90 und 120 Minuten, davon jeweils ein Drittel in der Stadt, über Land und auf der Autobahn. In letzterem Fall müssen Geschwindigkeiten zwischen 90 und 145 km/h erreicht werden.

Kritikern gehen die RDE-Regeln nicht weit genug. Der unabhängige Forscherverband International Council on Clean Transportation (ICCT) begrüßt zwar die Einführung der neuen Messung bei der Typmessung, fordert aber auch spätere Kontrollmessungen bei bereits ausgelieferten Fahrzeugen. So, wie es auch in den USA der Fall ist. Die Grünen und der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) bemängeln vor allem die Konformitätsfaktoren. Sie seien so industriefreundlich, dass sich am zu hohen Stickoxidausstoß im Straßenverkehr vorerst de facto nichts ändere.