Dass die Eisenbahn noch lange nicht im digitalen Zeitalter angekommen ist, wird an diesem grauen Februartag klar. Andreas Aßmann steuert einen 250 Meter langen Güterzug von Magdeburg nach Lippstadt. Er hat Leergut der Bierbrauerei Krombacher, Ersatzteile für Windräder von Enercon und Zementkessel für den Hersteller Dykerhoff geladen. Aßmann hat seinen Zug mit der Nummer 69430 gerade auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt, als er einen Anruf aus der Leitstelle erhält. An Kilometer 24,074 – kurz vor Königslutter in Niedersachsen – gebe es ein Problem mit einem Bahnübergang, erfährt er. Dort müsse er seinen Zug anhalten und dann den Bahnübergang im Schritttempo überqueren.

Man könnte meinen, dass für einen geschulten Lokführer (Ausbildung drei Jahre) damit alles klar ist. Aßmann habe den "Befehl", wie er sagt, auch verstanden. Doch bei der Eisenbahn reicht Sachverstand einer Fachkraft offenbar nicht aus. Sechs Kilometer vor Königslutter wartet ein Netz-Mitarbeiter der Deutschen Bahn wie zuvor von der Leitstelle angekündigt auf dem Bahnsteig des Bahnhofs Frellstedt. Aßmann muss seine 380 Tonnen von 100 auf 0 km/h abbremsen. Er öffnet die Tür und erhält einen Zettel, den er unterschreibt. Auf dem Papier, das vorgedruckt alle möglichen Technikprobleme im Schienennetz auflistet, steht angekreuzt und handschriftlich ergänzt noch einmal, was Aßmann befolgen muss: anhalten und bei Kilometer 24,074 Schritttempo fahren. Den Zettel müsse er "ein halbes Jahr lang aufheben".

Dass der Befehl aus der Leitzentrale nicht per Funk etwa auf ein iPad komme, findet Aßmann "völlig in Ordnung". Das System habe sich seit Jahrzehnten bewährt. Ginge es nach ihm, müsste sich daran nichts ändern. Sicherheit gehe über alles. Darauf sei er stolz. Doch durch das Sicherheitsprozedere der klassischen Art verliert Aßmann wertvolle Minuten auf dem Weg nach Lippstadt. Und er ist bereits 453 Minuten zu spät, weil ein Kollege wegen Krankheit kurzfristig ausgefallen ist. Der Schienengüterverkehr hat eben sein eigenes Tempo.

In Sonntagsreden drängen Politiker aller Parteien auf eine ökologische Verkehrswende. Sie wollen mehr Güter auf die Schiene verlagern. Doch in der Realität schleichen die Güterzüge einer ungewissen Zukunft entgegen. Die Lastwagen-Konkurrenz auf der Straße ist günstiger, flexibler und innovativer. In der Bahnbranche aber geht nichts voran. Altbackene Sicherheitsroutinen bremsen die Güterbahnen aus. Vor allem die Deutsche Bahn befindet sich seit Jahren im Krisenmodus. Viele Probleme des Marktführers sind hausgemacht. Viel mehr noch als der Fernverkehr ist die Güterbahntochter DB Cargo das wahre Risiko für die Bilanz des Konzerns und Ursache für den ersten Verlust seit zwölf Jahren 2015. Ex-Bahn-Chef Rüdiger Grube ist die Sanierung in neun Jahren Amtszeit nicht geglückt. Wenn kein Ruck durch Unternehmen und Branche geht, prophezeien Experten dem Schienengüterverkehr ein dauerhaftes Nischendasein. Volkswirtschaftlich wäre das eine Katastrophe – für die Umwelt erst recht. Solange Lkws nicht elektrisch fahren, sind die CO2-Ziele nur mit der Eisenbahn zu erreichen.

Seit vielen Jahren schon stemmen sich die Güterbahnunternehmen verzweifelt gegen den Absturz. Für 2016 vermeldete das Statistische Bundesamt für Deutschland gerade einen "Höchststand beim Transportaufkommen". Nur die Eisenbahnen transportierten sechs Millionen Tonnen weniger als 2015 – ein Minus von 1,6 Prozent. Ihr Marktanteil am gesamten Transportaufkommen in Deutschland liegt bei unter 17 Prozent. Er lag nach dem Weltkrieg bei über 50 Prozent. 1969 bewegte die Deutsche Bundesbahn mehr Tonnen als alle heutigen Güterbahnen in Deutschland zusammen. Doch die Unternehmen leiden heute unter zu hohen Kosten. Viele Gesellschaften machen Verluste, die Reinvestitionen in neue Loks und Wagen unmöglich machen. Von den europäischen Staatsbahnen haben seit 2011 nur die polnische PKP Cargo und die österreichische Rail Cargo Austria ein passables Ergebnis vorgelegt. Die anderen Unternehmen fahren im roten Bereich. Mittendrin: die Deutsche Bahn.

Nur wenige positive Ausnahmen

Aßmanns Arbeitgeber Enercon gehört zu den wenigen Ausnahmen, die mit der Güterbahn profitabel unterwegs sind. Enercon baut Windräder in Aurich und Magdeburg. Jedes Rotorblatt und jeder Turm braucht auf der Straße eine Sondergenehmigung als Schwertransport. Vor zehn Jahren entschied sich der Mittelständler deshalb, die Produkte, so oft es geht, über die Schiene zu transportieren. "Anfangs sind wir gefahren wie ein Taxi auf der Schiene", sagt Vertriebsleiter Christian Stavermann. Der Transport auf Abruf war zwar flexibel, aber teuer. Heute fährt Enercon zwischen den Produktionsstandorten und auf anderen Strecken im täglichen Pendelverkehr – und hängt bei Nachfrage Containerwagen anderer Kunden an. "Dieses Geschäftsmodell funktioniert. Wir haben feste Abfahrts- und Ladezeiten." Daraus habe sich ein "profitables Geschäft entwickelt". Ein Güterzug ersetze bis zu 50 Lastwagen.

Doch die starren Vorschriften bremsen auch Stavermanns Ambitionen aus, noch schneller zu wachsen. Vor Kurzem wollte er eine neue Linie nach Österreich ins Leben rufen, um Rotorblätter und Baustellenmaterial dorthin zu transportieren – im Idealfall mit Containern externer Kunden. Doch die Lizenz von Enercons Güterbahntochter e.g.o.o. gilt für Deutschland, aber nicht für den südlichen Nachbarn. Nun übernimmt ein beauftragter Dienstleister die Bahnfahrt durch die Alpenrepublik. "Das ist teuer und kostet Flexibilität", sagt Stavermann.