ZEIT ONLINE: Im vergangenen Jahr sind die Zulassungszahlen motorisierter Zweiräder in Deutschland gegenüber dem Vorjahr um 15 Prozent gestiegen. Seit 2011 geht es aufwärts bei den Neuzulassungen, davor steil bergab. Herr Hagstotz, haben Sie Erklärungen für beide Trends?

Werner Hagstotz: Zu Beginn der 1990er Jahre sind die Neuzulassungen durch die Wiedervereinigung rasant gestiegen. Die gipfelten 1999 in rund 187.000 Krafträdern. Dann fing der Einbruch an, der 2010 in seinen Tiefpunkt mündete. Damals wurden nur noch 80.000 Krafträder neu zugelassen. Der Zweiradmarkt war nach seiner Sättigung dramatisch eingebrochen. Aus meiner Sicht haben vor allem psychologische Faktoren den Ab- und Aufschwung bewirkt.

ZEIT ONLINE:Welche waren das?

Hagstotz: Seit knapp 20 Jahren führen weite Teile der Politik und der Gesellschaft eine ökologische Diskussion, die Motorradfahren fast schon als unmoralisch verbietet. Gas geben, zum Spaß durch die Gegend fahren: Das lässt man besser bleiben, dann entspricht man der meinungsbildenden Political Correctness. Die politischen Vorgaben haben zu einer Überreglementierung geführt mit der Konsequenz, dass sich Widerstand bewegt wie damals nach dem Kultfilm Easy Rider, der 1969 die Wiedergeburt des Motorrades einleitete.

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Seit einigen Jahren brechen Menschen mit Motorrädern wieder aus Zwängen aus. Es ist eine psychologische Gegenströmung zur zunehmenden Reglementierung entstanden, mit der Konsequenz, dass die Zulassungszahlen ansteigen. Hinzu kommen Rahmenbedingungen wie die Führerscheinnovelle von 2013, die den Einstieg für Jüngere attraktiver gemacht hat: Sie dürfen seitdem ungedrosselte 15-PS-Leichtkrafträder fahren und müssen sich nicht mehr mit 80 km/h von Lkw an den Straßenrand drängen lassen.

ZEIT ONLINE: Seit Jahren steigen die Zulassungszahlen bei Leichtkrafträdern überproportional. Sichern die Jungen die Zukunft des Motorrads?

Hagstotz: Die Fahrer von Leichtkrafträdern sehen die Jahre zwischen 16 und 18 nicht nur als Übergangsmobilität zum Auto. Der Zweiradmarkt wird auch belebt durch die Tatsache, dass heute viele 125er gekauft werden – im vergangenen Jahr rund 24.000 – und die Jungs und Mädels einschließlich Führerschein und guter Ausrüstung 6.000 bis 7.000 Euro ausgeben. So viel investiert man nicht in eine Notlösung. Ich folgere daraus, dass viele Leichtkraftradfahrer aufs Motorrad umsteigen werden.

Eine andere Zielgruppe sind Wiedereinsteiger Ende 40. Viele von denen haben den Motorradführerschein, die Schwelle zur Rückkehr ist damit niedrig. Der harte Kern bleibt dem Motorrad sowieso treu. Das sind diejenigen, die vor Jahrzehnten die Leidenschaft auf einer Kreidler oder Herkules entdeckt haben. Doch die werden immer weniger. Die Jungen sind eine wachsende Zielgruppe, darunter immer mehr Frauen, ebenso die Wiedereinsteiger. Insgesamt kommen mehr dazu, als wegfallen.

ZEIT ONLINE: Ein anderes Wachstumssegment sind Roller. Ist das eine Folge des vielen Verkehrs?

Hagstotz: Da muss man klar trennen: Motorrad fahren ist überwiegend Freizeitgestaltung. Mit dem Roller pendelt man in der Stadt. Dabei darf die Spaßkomponente allerdings nicht fehlen. Im Auto wird der Spaßfaktor zunehmend in Staus ertränkt. Auf dem Roller besteht er darin, dass man sich zwischen den Autos durchschlängelt oder beim Ampelstart der Erste ist. Das hat mit einem Überlegenheitsgefühl zu tun. Im Rollersegment sehe ich ein starkes Wachstum und es wird das erste sein, in dem die Elektromobilität zu nennenswerten Zulassungszahlen führen wird.

ZEIT ONLINE: Seit Jahren ist zu beobachten, dass die Hersteller sich zunehmend breiter aufstellen. BMW zum Beispiel. Zum Boxermotor gesellten sich Reihen-Zwei- und Vierzylinder, Supersportler, Retro-Bikes. Weckt diese Vielfalt Kaufinteresse?

Hagstotz: Ja, dahinter steckt der Trend zur Individualität. Menschen wollen sich abheben. Neue Modelle und Segmente beleben den Markt. Seit einigen Jahren gibt es wieder bezahlbare Mittelklassemotorräder um die 500 Kubikzentimeter. Das darunter liegende 300er Segment gab es in den letzten 15 Jahren so gut wie nicht. In diesem Jahr bietet BMW eine 310er für weniger als 5.000 Euro an. Bei KTM gibt es eine 390er, bei Kawasaki ist die X300 Versys neu. Das sind bezahlbare Aufstiegsmaschinen für Junge und Wiedereinsteiger-Motorräder für Ältere, die mit 30, 40 PS sehr viel Spaß machen. Die Hersteller haben früher die wichtige Zielgruppe der Mittelklasse-Maschinen vernachlässigt. Das hat sich nun geändert: Für Aufsteiger vom 125er Leichtkraftrad sind diese Motorräder ein attraktives und bezahlbares Bindeglied zum Markt der großen Motorräder. Jetzt werden die richtigen und wichtigen Nischen-Segmente belegt.

ZEIT ONLINE: Wie wirkt sich der Mobilitätswandel auf den Zweiradmarkt aus?

Hagstotz: Teilen statt besitzen ist aus meiner Sicht Grundlage für den Mobilitätswandel. Der könnte durch Sharing-Modelle angekurbelt werden. In Ballungszentren braucht man nur eine App, und schon kann man für wenig Geld einen Roller fahren – und stellt fest: Das macht ja richtig Spaß und man kommt zügig voran. Sharingkonzepte bringen dem Zweiradmarkt neue Zielgruppen. Sie können den Markt ankurbeln, vor allem bei Rollern mit Elektromotor.

ZEIT ONLINE: Wie ist Ihre Prognose für 2020: Werden die Zulassungszahlen von motorgetriebenen Zweirädern weiter steigen?

Hagstotz: Es wächst ein zartes Pflänzchen, das seit vier Jahren ausschlägt. Der Markt erholt sich in fast allen Segmenten. Die einzige Ausnahme sind Mopeds unter 50 Kubikzentimeter. Dieser Markt ist nahezu tot, weil man heute mit 16 Jahren eine viel attraktivere 125er fahren kann.

Das Wachstum wird moderat weitergehen, allerdings nicht so stark wie im vergangenen Jahr. In dem gab es im Dezember einen Sondereffekt: Es wurden viele Motorräder mit Euro-3-Zulassung günstiger verkauft, die 2017 nicht mehr zugelassen werden dürfen. Was weiteres Wachstum begünstigt, sind sinkende Unfallzahlen von Motorradfahrern mit Todesfolge. Die werden weiter zurückgehen, weil Assistenzsysteme wie Kurven-ABS oder kommende Tot-Winkel-Systeme im Rückspiegel in die Mittelklasse diffundieren werden. Sie machen Motorradfahren sicherer.