Feinstaubalarm, Dauerstaus, Parkplatzsuche, Lärm und kaum Platz für Fußgänger und Radler: Das sind die Folgen der Massenmotorisierung. Die autogerechte Stadt ist ein längst überholtes Leitbild aus den 1960er und 1970er Jahren, doch die Ergebnisse seiner Umsetzung spüren wir heute mehr denn je. Die Schäden sind immens, nicht nur für die Luft in den Städten, die der Redensart nach eigentlich frei machen soll. Das Wohnen an lauten Straßen bringt Krankheiten, Wohnbezirke werden durch breite Straßen zerschnitten, Kinder und Alte in Parks und umzäunte Spielplätze verbannt.

Die jahrzehntelange automobilfreundliche Politik hat aber nicht nur den Raum getötet und die Aufenthaltsqualität des Stadtraumes gemindert, viel gravierender sind die mentalen Spuren. Viele Autofahrer finden es völlig selbstverständlich, dass sie öffentliche Straßen für private Zwecke nutzen, dabei Lärm machen und Raum beanspruchen. Als ob es ein Naturrecht auf einen eigenen, natürlich kostenlosen Stellplatz gäbe.

Doch nun ist langsam Feierabend mit dieser Fixierung auf das private Auto. Es regt sich Widerstand und selbst die Autofahrer finden die Situation zunehmend unerträglich. Die weiter steigenden Zulassungszahlen zeigen den Städten mittlerweile die tatsächlichen Grenzen der Autofreiheit auf. Die Fahrzeuge bewegen sich immer langsamer durch die Straßen, im Schnitt vielerorts mittlerweile mit weniger als 20 km/h. Das niedrige Tempo macht unmissverständlich klar: Es ist zu viel des Guten.

Gleichzeitig sinkt die Auslastung der Fahrzeuge. Inzwischen steht ein Pkw 94 Prozent seiner theoretisch nutzbaren Zeit einfach nur herum, und das noch meistens auf kostbarem öffentlichen Grund. Es ist daher nicht verwunderlich, dass es die Autofahrer selbst sind, die sich zu wandeln beginnen. Der hohe Zuwachs der Radfahrer – in Deutschland hat sich in den letzten Jahren der Anteil des Fahrrads am Verkehr verdoppelt – rekrutiert sich zum großen Teil aus der Gruppe der Pkw-Nutzer.

Die Städter fahren Bus, Bahn, Rad – und manchmal ein Auto

Mit dem anwachsenden Fahrradverkehr wird aber zugleich offensichtlich, wie autofixiert die städtische Infrastruktur in Deutschland bis heute ausgerichtet ist. Fahrradinitiativen mobilisieren daher für mehr Radwege und Abstellmöglichkeiten und vor allem für mehr Schutz im Straßenraum. Dabei können sie auf leuchtende Beispiele verweisen, was eine fahrradfreundliche Politik bewirken kann. Kopenhagen und viele niederländische sowie andere nordeuropäische Städte haben gezeigt, wie es geht. Dort wird viel mehr Rad gefahren als bei uns, der öffentliche Raum hat eine ganz andere Bedeutung und die Lebensqualität ist spürbar besser als in vielen vergleichbaren Städten hierzulande.

Wo es Alternativen gibt, wenden sich die Menschen mehr und mehr vom Auto als dem dominanten Verkehrsmittel ab. In Berlin wird der Pkw nur noch für knapp 25 Prozent aller Wege genutzt. In vielen deutschen Großstädten sind heute schon mehr als zwei Drittel aller Bewohner "multimodal" unterwegs, das heißt sie nutzen die gesamte Vielfalt der Angebote, fahren Busse und Bahnen, gehen zu Fuß oder fahren Rad. Manchmal auch ein Auto.

Dazu passend sind auch die Alternativen zum eigenen Auto gereift. In den 1990er und 2000er Jahren besetzte das viel beschriebene, aber wenig genutzte Carsharing eine kleine Nische, doch in den letzten fünf Jahren sind Angebote und Nutzungszahlen stark gestiegen. Praktisch an jeder Ecke und zu jeder Gelegenheit findet man das passende Fahrzeug, das dank Smartphone leicht zu lokalisieren und zu buchen ist. Immer mehr Sharingangebote gesellen sich dazu, fast jede Stadt verfügt mittlerweile über ein Fahrradverleihangebot. In den großen Städten kommen jüngst elektrische Motorroller hinzu.

Die Alternativen zum eigenen Auto werden vielfältiger und attraktiver

Aber auch für diejenigen, die nicht selbst fahren wollen, werden die Angebote besser. Ridesharing heißt das neudeutsch. Neben Bussen, Bahnen und konventionellen Taxis sind beispielsweise mit Clever Shuttle oder Allygator moderne Formen des digitalen Mitnehmens mancherorts auf dem Markt. Smartphones machen es möglich, dass sich die Fahrzeuge in den Städten zu einem gigantischen Fuhrpark wandeln, den man einfach nutzt, wenn es einem gerade passt. Es war noch nie so leicht, sich individuell zu bewegen, ohne dafür ein privates Automobil besitzen zu müssen. Gleich reihenweise gründen sich Start-ups, um die bestehenden Fahrzeuge besser auszunutzen. Selbst Autokonzerne sind ins Kurzzeitvermietgeschäft eingestiegen. Die Sharingökonomie treibt auch den Wandel der Antriebstechnologien voran: In Stuttgart und Berlin fahren viele Leihfahrzeuge bereits elektrisch, in München gibt es sogar ein Carsharing mit Brennstoffzellenfahrzeugen.

Und es geht weiter mit den Alternativen zum eigenen Auto: Auf dem Gelände des Berliner Euref-Campus dreht seit Dezember das autonome Shuttle Olli seine Runden und hat bereits mehr als 700 Fahrgäste in einem demonstrativen Regelbetrieb befördert. Das Fahrzeug – natürlich elektrisch betrieben – wird in einem MicroSmartGrid, also mit selbst gemachtem Strom aus Photovoltaik und Windkraft, induktiv geladen und dient dabei zugleich der Netzstabilisation. Die Energiewende feiert hier gemeinsam mit der Verkehrswende Erfolge.

Eine Verkehrspolitik wie in den sechziger Jahren

Oder besser gesagt: könnte Erfolge feiern. Das Angebot wird vielfältiger, die Nutzung der Alternativen attraktiver, nur sind die Regeln immer noch so wie vor 50 Jahren. Das private Automobil gilt in der Steuer- und Verkehrspolitik weiterhin als das Maß der Dinge. Wer eine Wohnung besitzt oder mietet, darf sein Auto vor die Tür stellen und muss dafür in Parkraumbewirtschaftungszonen mit einer Bewohnerberechtigung nur geringe Gebühren zahlen. In Berlin kostet es fast gar nichts, nämlich gerade einmal 10, 20 Euro – im Jahr. Ein Stellplatz für ein Sharingauto kostet dagegen mehr als 100 Euro – im Monat. Wie sollen sich unter diesen Umständen Sharingmodelle rechnen und durchsetzen?

Das gilt ganz ähnlich auch für elektrische Antriebe. Die Begrenzung der CO2-Emissionen ist nicht wirklich ambitioniert. Selbst seit klar ist, dass die angegebenen Werte für die giftigen Stickoxide nicht stimmen und die Belastung der Umwelt viel höher als angenommen ist, kommt die Einführung einer Blauen Plakette zur Beschränkung des Dieselverkehrs in Innenstädten nicht voran. Vieles hat sich in den letzten Jahren geändert, die Verkehrs- und Steuergesetzgebung aber nicht: Deutschland subventioniert den Dieseltreibstoff jährlich mit acht Milliarden Euro. Das Dienstwagenprivileg fördert weiterhin die Vermarktung von viel zu großen Fahrzeugen. Eine Stellplatzverordnung verlangt den Bau von Abstellmöglichkeiten, auch wenn sie nicht gebraucht werden. Das Straßenrecht sichert die Dominanz des Autos vor allen anderen Verkehrsmitteln.

Es ist die Zeit fürs Entrümpeln gekommen. Was wird noch gebraucht, was ist längst überflüssig, was müsste eingeführt werden? Doch der Eindruck täuscht nicht: Die Bundesregierung schützt lieber die Autoindustrie und fördert auch weiterhin den Verkauf von Diesel- und Benzinautos, um Arbeitsplätze zu sichern. Möglicherweise wird aber genau das Gegenteil erreicht: wenn im gewährten Schutzraum die Industrie den Sprung in die digital vernetzte Verkehrswelt verpasst.