Feinstaubalarm, Dauerstaus, Parkplatzsuche, Lärm und kaum Platz für Fußgänger und Radler: Das sind die Folgen der Massenmotorisierung. Die autogerechte Stadt ist ein längst überholtes Leitbild aus den 1960er und 1970er Jahren, doch die Ergebnisse seiner Umsetzung spüren wir heute mehr denn je. Die Schäden sind immens, nicht nur für die Luft in den Städten, die der Redensart nach eigentlich frei machen soll. Das Wohnen an lauten Straßen bringt Krankheiten, Wohnbezirke werden durch breite Straßen zerschnitten, Kinder und Alte in Parks und umzäunte Spielplätze verbannt.

Die jahrzehntelange automobilfreundliche Politik hat aber nicht nur den Raum getötet und die Aufenthaltsqualität des Stadtraumes gemindert, viel gravierender sind die mentalen Spuren. Viele Autofahrer finden es völlig selbstverständlich, dass sie öffentliche Straßen für private Zwecke nutzen, dabei Lärm machen und Raum beanspruchen. Als ob es ein Naturrecht auf einen eigenen, natürlich kostenlosen Stellplatz gäbe.

Doch nun ist langsam Feierabend mit dieser Fixierung auf das private Auto. Es regt sich Widerstand und selbst die Autofahrer finden die Situation zunehmend unerträglich. Die weiter steigenden Zulassungszahlen zeigen den Städten mittlerweile die tatsächlichen Grenzen der Autofreiheit auf. Die Fahrzeuge bewegen sich immer langsamer durch die Straßen, im Schnitt vielerorts mittlerweile mit weniger als 20 km/h. Das niedrige Tempo macht unmissverständlich klar: Es ist zu viel des Guten.

Gleichzeitig sinkt die Auslastung der Fahrzeuge. Inzwischen steht ein Pkw 94 Prozent seiner theoretisch nutzbaren Zeit einfach nur herum, und das noch meistens auf kostbarem öffentlichen Grund. Es ist daher nicht verwunderlich, dass es die Autofahrer selbst sind, die sich zu wandeln beginnen. Der hohe Zuwachs der Radfahrer – in Deutschland hat sich in den letzten Jahren der Anteil des Fahrrads am Verkehr verdoppelt – rekrutiert sich zum großen Teil aus der Gruppe der Pkw-Nutzer.

Die Städter fahren Bus, Bahn, Rad – und manchmal ein Auto

Mit dem anwachsenden Fahrradverkehr wird aber zugleich offensichtlich, wie autofixiert die städtische Infrastruktur in Deutschland bis heute ausgerichtet ist. Fahrradinitiativen mobilisieren daher für mehr Radwege und Abstellmöglichkeiten und vor allem für mehr Schutz im Straßenraum. Dabei können sie auf leuchtende Beispiele verweisen, was eine fahrradfreundliche Politik bewirken kann. Kopenhagen und viele niederländische sowie andere nordeuropäische Städte haben gezeigt, wie es geht. Dort wird viel mehr Rad gefahren als bei uns, der öffentliche Raum hat eine ganz andere Bedeutung und die Lebensqualität ist spürbar besser als in vielen vergleichbaren Städten hierzulande.

Wo es Alternativen gibt, wenden sich die Menschen mehr und mehr vom Auto als dem dominanten Verkehrsmittel ab. In Berlin wird der Pkw nur noch für knapp 25 Prozent aller Wege genutzt. In vielen deutschen Großstädten sind heute schon mehr als zwei Drittel aller Bewohner "multimodal" unterwegs, das heißt sie nutzen die gesamte Vielfalt der Angebote, fahren Busse und Bahnen, gehen zu Fuß oder fahren Rad. Manchmal auch ein Auto.

Dazu passend sind auch die Alternativen zum eigenen Auto gereift. In den 1990er und 2000er Jahren besetzte das viel beschriebene, aber wenig genutzte Carsharing eine kleine Nische, doch in den letzten fünf Jahren sind Angebote und Nutzungszahlen stark gestiegen. Praktisch an jeder Ecke und zu jeder Gelegenheit findet man das passende Fahrzeug, das dank Smartphone leicht zu lokalisieren und zu buchen ist. Immer mehr Sharingangebote gesellen sich dazu, fast jede Stadt verfügt mittlerweile über ein Fahrradverleihangebot. In den großen Städten kommen jüngst elektrische Motorroller hinzu.