180 Milligramm Stickoxide pro Kilometer – so viel darf ein Pkw mit einem Dieselmotor, der der europäischen Abgasnorm 5 unterliegt, maximal ausstoßen. Erfüllen die vom Abgasskandal betroffenen Volkswagen-Pkw nach dem angeordneten Softwareupdate diesen gesetzlichen Grenzwert? Mitnichten, wie der Abgasexperte Axel Friedrich, langjähriger Abteilungsleiter im Umweltbundesamt, in eigenen Messungen für die Deutsche Umwelthilfe herausgefunden hat.

Mehrfach testete Friedrich einen VW Golf 1.6 TDI Variant aus dem Jahr 2010. Der Wagen war wie Millionen andere Autos des Wolfsburger Konzerns mit der Manipulationssoftware ausgestattet, die die Fahrzeuge nur im Labor sauber aussehen ließ. Vor dem Update stieß das Testauto bei den zehn Messfahrten auf der Straße im Schnitt rund 970 Milligramm Stickoxide je Kilometer aus. Als die neue Motorsoftware aufgespielt war, maß Friedrich erneut mehrfach – jetzt kam der Golf pro Kilometer auf rund 600 Milligramm der gesundheitsschädlichen Gase.

Sprich: Der Stickoxidausstoß hat sich zwar verbessert, er sank um rund 38 Prozent. Doch auch nach dem Rückruf überschreitet der Wagen den gesetzlichen Grenzwert der Euro-5-Norm erheblich: "Noch immer stößt der VW Golf mehr als dreimal so viel Stickoxide aus wie erlaubt. Das ist nicht akzeptabel", sagt Friedrich ZEIT ONLINE.

Seine Messungen widersprechen den Aussagen aus dem Bundesverkehrsministerium. Denn Alexander Dobrindt (CSU) hatte, nachdem der Abgasbetrug bei VW im September 2015 aufgeflogen war, dem Autohersteller auferlegt, in den rund 2,4 Millionen betroffenen Fahrzeugen in Deutschland die illegale Software zu entfernen. Dadurch würden die VW-Autos in einen Zustand versetzt, "mit dem somit sämtliche Umweltvorschriften eingehalten werden", so das Ministerium.

Umwelthilfe verklagt Kraftfahrt-Bundesamt

Die Messungen zeigten, dass der Rückruf "eine weitgehend unwirksame Placebo-Maßnahme" sei, kritisiert der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch. Die Organisation will deshalb juristisch gegen das Kraftfahrt-Bundesamt vorgehen, das das Update freigegeben hatte, und Klage einreichen. Die Freigabe sei offensichtlich nicht rechtskonform, weil die Fahrzeuge auch nach dem Update gegen die Grenzwerte verstießen.

Warum der getestete Golf die Grenzwerte immer noch nicht einhält, begründet Resch so: "Es wurde nur die Software angepasst. Da wäre eine noch stärkere Senkung der Stickoxid-Emissionen nur zu erreichen, wenn dann aus technischen Gründen gleichzeitig der CO2-Ausstoß steigt." Und das ist nicht gewollt, weil das automatisch bedeutet, dass der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs steigt. Denn das war Dobrindt das Allerwichtigste: VW solle den Kunden garantieren, dass das Softwareupdate sich auf keinen Fall nachteilig auf den Verbrauch (und auf den CO2-Ausstoß) auswirkt. Das hat der Konzern auch zugesichert.

Wie erklärt sich das Bundesverkehrsministerium Friedrichs Messungen? Und warum hat das dem Ministerium unterstellte Kraftfahrt-Bundesamt das Softwareupdate genehmigt, wenn es nicht dazu führt, dass danach die Abgasvorschriften eingehalten werden? Eine entsprechende Anfrage von ZEIT ONLINE beim Verkehrsministerium blieb unbeantwortet. DUH-Geschäftsführer Resch ist empört: "Während VW der amerikanischen Umweltbehörde zusagt, die Betrugsdiesel so umzubauen, dass sie durch verbesserte Katalysatoren die Abgaswerte auf der Straße einhalten, ignoriert Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt Recht und Gesetz."

"Wir erleben hier ein Staatsversagen"

Resch fordert, VW müsse die betroffenen Fahrzeuge mit einer besseren Abgasreinigungsanlage ausrüsten, um die Grenzwerte zu erfüllen. Sonst müssten die Fahrzeuge stillgelegt und die Besitzer entschädigt werden.

Denn an sich ist das Stickoxid-Problem des Dieselmotors durchaus zu lösen. Einige neue Dieselfahrzeuge haben bereits das sogenannte SCR-System. Es spritzt eine Harnstofflösung in die Abgase – mit dem daraus entstehenden Ammoniak werden die Stickoxide fast vollständig in Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt. "Eine Abgasrückführung wie bei dem untersuchten VW Golf bietet nur eine sehr begrenzte Möglichkeit der Stickoxidminderung", sagt Friedrich. "Durch die Nachrüstung mit einer SCR-Katalysatoranlage könnte das Fahrzeug auf der Straße die Abgasnorm Euro 6 einhalten."

In der Realität erfüllen aber selbst Euro-6-Dieselautos die Grenzwerte auf der Straße nicht. Friedrich nennt dafür einen Grund: "Für eine funktionierende Abgasreinigung bräuchten die Fahrzeuge größere Tanks für die Harnstofflösung, oder die Flüssigkeit müsste häufiger als jetzt nachgefüllt werden. Beides wollen die Hersteller nicht." Und der Gesetzgeber drücke beide Augen zu, so Friedrich: "Wir erleben hier ein Staatsversagen. Politik und Automobilindustrie sind so eng verflochten, dass die Hersteller sich offensichtlich so gut wie alles erlauben können."

Dieselskandal - Volkswagen will sich nach Dieselkrise neu erfinden Konzernchef Matthias Müller hat am Dienstag die Firmenbilanz vorgestellt. Trotz Belastungen durch die Dieselaffäre erwirtschaftete Volkswagen im vergangenen Jahr einen Gewinn von rund sieben Milliarden Euro. © Foto: Julian Stratenschulte/dpa