Wären benzinbetriebene Automobile so weit verbreitet, wenn jeder Halter sich eine eigene Zapfsäule dafür aufstellen müsste? Was für Eigenheimbesitzer noch vorstellbar wäre, stieße in Städten schnell an seine Grenzen. 

Doch genau vor diesem Problem stehen derzeit Käufer von Elektroautos. Selbst wer für seinen Wagen einen festen Stellplatz in einer Tiefgarage hat, muss bei der Installation einer Ladesäule große Hürden und hohe Kosten bewältigen. Falls er überhaupt die Erlaubnis bekommt, die erforderlichen Anschlüsse zu verlegen. Kein Wunder, dass der Verkauf von Elektroautos trotz Prämie von bis zu 4.000 Euro nicht vorankommt.

Golem.de hat anhand eines konkreten Beispiels versucht, die Kosten sowie die technischen und juristischen Voraussetzungen für den Aufbau einer elektrischen Infrastruktur zu ermitteln. Dabei ergeben sich bei größeren Mehrfamilienhäusern mit unterschiedlichen Eigentümern mehrere, derzeit kaum zu überwindende Hindernisse. Folgende Fragen stellen sich dabei: Welche Leistungsreserven hat der Stromanschluss des Hauses? Wie sollen die Kabel zum Parkplatz verlegt werden? Wer zahlt für die Infrastruktur? Wer muss der Kabelverlegung zustimmen? Welches System für Ladeboxen ist langfristig geeignet?

Gemeinsame Unterverteilung sinnvoll

Die simpelste Lösung bestünde darin, ein Stromkabel vom Zähler des Wohnungseigentümers oder Mieters zum Autostellplatz in der Tiefgarage zu verlegen und daran eine Steckdose anzuschließen. Das könnte in Einzelfällen durchaus möglich sein. Doch was passiert, wenn nach und nach immer mehr Elektroautos angeschafft werden? Die Hausanschlussleitung eines größeren Mehrfamilienhauses oder Wohnblocks dürfte in der Regel nicht dafür ausgelegt sein, den zusätzlichen Bedarf an Ladeanschlüssen für alle Parteien zu verkraften. Zumal es jeweils einen hohen Aufwand darstellen kann, solche Kabel zu verlegen. Dazu sind in der Regel Mauerdurchbrüche erforderlich, die dann wieder brandschutztechnisch verschlossen werden müssen. Von einem späteren Verkauf des Stellplatzes ganz zu schweigen.

Als Alternative bietet sich daher an, vom Hausanschlussraum des Wohnhauses ein ausreichend dimensioniertes Kabel direkt in die Tiefgarage zu verlegen. Von einem dort installierten Verteilerkasten könnten dann je nach Bedarf die einzelnen Kabel zu den Stellplätzen verlegt werden. Das hat unter anderem den Vorteil, dass im Laufe der Jahre kein Kabelwirrwarr entsteht, wenn immer mehr Elektroautos angeschlossen werden sollten.

Unter anderem aus diesem Grund hat das Landgericht München I einem Stellplatzbesitzer die Verlegung einer Leitung gegen den Willen der Mehrheit der Wohnungseigentümer verweigert (Az.: 36 S 2041/15 WEG). Es sei zu befürchten, dass "mehrere Eigentümer einen entsprechenden Antrag stellen werden und bei Zustimmung dann eine Vielzahl an Kabeln und Zuleitungen zu einzelnen Stellplätzen erstellt werden müssten", heißt es in dem Urteil.

Rechtlich gesehen handelt es sich bei der Verlegung einer solchen Leitung um eine bauliche Veränderung nach Paragraf 14 des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG). Dieser müssen alle Eigentümer zustimmen, da sie von den Kosten für Installation und Unterhaltung betroffen sind. Schätzt man die Installation als Modernisierung oder "Anpassung an den Stand der Technik" ein, wäre nach Paragraf 22, Absatz 2 des WEG zumindest eine sogenannte doppelt qualifizierte Mehrheit erforderlich. Eine einfache Mehrheit reicht nur dann aus, wenn der Beschluss nicht innerhalb eines Monats angefochten wird.

Zudem ist die Installation von Hausanschlussleitungen mit Lasttrennern, einem zusätzlichen Zähler und Unterverteilungen nicht ganz billig, wenn damit langfristig 10, 20 oder noch mehr Ladestationen versorgt werden sollen. Handelt es sich um eine Eigentümergemeinschaft, müssten viele Eigentümer zunächst die Installation mitfinanzieren, obwohl sie sich vielleicht erst in etlichen Jahren selbst ein Elektroauto anschaffen wollen. Eine doppelt qualifizierte Mehrheit kann allerdings gemäß Paragraf 16 Absatz 4 WEG eine abweichende Kostenverteilung beschließen. Das ist zum einen eine recht hohe Hürde, zum anderen bereitet es in der Praxis bisweilen Probleme mit der juristischen Auslegung, wie ein Urteil des Bundesgerichtshofs (BGH) aus dem Jahr 2010 zeigt.

Die meisten E-Autos erlauben nur Schnarchladung

Ein potenzieller Elektroautokäufer steht daher vor der Aufgabe, zunächst seine Hausgemeinschaft von der Notwendigkeit der Investition überzeugen zu müssen. Dafür können schnell Monate oder gar ein ganzes Jahr ins Land gehen, mit ungewissen Erfolgsaussichten. Andererseits ist es gar nicht so schlecht, dass der Gesetzgeber zur Förderung der Elektromobilität bislang keinen individuellen Anspruch auf die Installation von Ladestationen beschlossen hat. Anders als in Kalifornien. Dort haben seit Juli 2015 selbst Mieter das Recht, eine Ladestation installieren zu lassen, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind und er selbst die Kosten übernimmt.

Es wäre keine gute Idee, in einer größeren Garage oder auf einem größeren Parkplatz einem Mieter oder Eigentümer zu erlauben, einfach ein Kabel zum Stellplatz zu legen und dort eine Steckdose zu installieren. Was nicht nur daran liegt, dass man einer Schuko-Steckdose dauerhaft nicht mehr als 2,3 Kilowatt entnehmen sollte.

Von Anfang an sinnvoller ist die Installation sogenannter Wallboxen. Über sie lässt sich bei einem Drehstromanschluss bis maximal 22 Kilowatt (32 A) laden. Zudem kann man darüber einfacher den Energieverbrauch abrechnen und ein Lastmanagement betreiben. Allerdings verfügen die meisten der derzeit verkauften Elektroautos nicht über die Möglichkeit, mit einem dreiphasigen Wechselstrom aufgeladen zu werden. Das heißt: Nur wenige Modelle wie von Daimler, Renault, Tesla und inzwischen auch BMW lassen sich mit Drehstrom schnell aufladen.

Die meisten übrigen Modelle nutzen hingegen nur eine Phase mit einer Leistung von bis zu 3,7 Kilowatt, spöttisch Schnarchladung genannt. Das hat zur Folge, dass das Aufladen des angekündigten neuen VW E-Golf mit einem Akku von 38,5 Kilowattstunden (kWh) gut zehn Stunden dauern würde. Der 60-kWh-Akku des Opel Ampera E braucht sogar 16 Stunden. Allerdings lässt er sich auch einphasig mit 4,6 kW laden, was die Ladedauer um drei Stunden reduziert.

Lastmanagement meist erforderlich

Die Stromnetz Hamburg GmbH rechnet damit, dass die meisten Hersteller ihre Elektroautos auch künftig nicht mit einem Drehstromlader ausrüsten werden, da Zielmärkte wie die USA oder Asien nur einphasige Niederspannungsnetze hätten. Das würde bedeuten, dass die Ladezeiten sich mit größer werdenden Akkus entsprechend verlängern. Vattenfall geht hingegen davon aus, dass aufgrund der größeren Batteriekapazitäten künftig mehr Elektroautos über einen Drehstrom- oder Gleichstromschnelllader verfügen.

In einer Tiefgarage, die nach und nach mit Wallboxen ausgerüstet wird, stellt sich früher oder später auch die Frage nach einem Lastmanagement. Denn meist dürfte nicht genügend Leistungsreserve bei einem Hausanschluss vorhanden sein, um sämtliche Autos gleichzeitig mit voller Leistung zu laden. Prinzipiell ist es kein Problem, die Ladeleistung der einzelnen Boxen durch eine Master-Box so zu regulieren, dass der maximale Strom der Installation nicht überschritten und der minimale Ladestrom der einzelnen Akkus nicht unterschritten wird. Bei Vattenfall sind die einzelnen Ladestationen per RS-485-Kabel miteinander verbunden. Sie bilden auf diese Weise eine Gruppe, die sich selbst aussteuert.

Allerdings setzt dies voraus, dass die Ladeboxen untereinander für ein solches Lastmanagement kompatibel sind. Wie sich das gewährleisten lässt, wenn etliche Zeit zwischen der Installation der Boxen liegt und ein Eigentümer vielleicht einen anderen Hersteller präferiert, ist derzeit unklar. "Bislang ist mir kein Fall bekannt, wo Ladeboxen unterschiedlicher Hersteller in einem Lastmanagement vereint worden sind. Ob die Befehle in den verschiedenen Boxen dieselben Reaktionen auslösen, ist nicht bekannt", sagte Gunter Nissen von Vattenfall Emobility auf Anfrage von Golem.de.

Zwar gibt es inzwischen das sogenannte Open Charge Point Protocol (OCPP). Es erlaubt eine standardisierte Kommunikation zwischen Ladestation beziehungsweise Elektroauto und einem zentralen Managementsystem. Nicht genormt ist aber die Kommunikation der Ladestationen untereinander. Hier nutzt jeder Hersteller sein eigenes Master-Slave-Protokoll. Sowohl der österreichische Hersteller Keba als auch der deutsche Anbieter Mennekes verfügen beispielsweise über Systeme, die maximal 16 Ladeboxen untereinander steuern können. Mennekes sagte auf Anfrage von Golem.de, dass seine OCPP-fähigen Ladeboxen jedoch über das System Chargecloud aus der Ferne geregelt werden könnten. Ein solches Gerät müsse lastgangtauglich sein, das heißt, die Verbrauchsdaten in Echtzeit erfassen und an den Server übermitteln können.

Volkswagen kennt keine Drehstromlader

Ein externes Lastmanagement sollte zudem in der Lage sein, möglichst alle Ladeboxen und nicht nur eine begrenzte Zahl in einer Garage regeln zu können. Der Nachteil besteht allerdings darin, dass weder die Datenverbindung noch die Server ausfallen dürfen. Langfristig sinnvoller wäre daher eine standardisierte Kommunikation zwischen den Ladeboxen unterschiedlicher Hersteller und die Möglichkeit, mehr als 16 Boxen über eine Master-Box oder ein internes Modul zu steuern.

Ein weiteres Problem: Laden viele Autos nur einphasig auf und hängen zufällig an derselben Phase, kommt es zu einer sogenannten Schieflast im Netz. Gerade bei größeren einphasigen Wallboxen kann die zulässige Grenze von 4,6 kVA (20 A) stark überschritten werden. Nach Angaben von Vattenfall wird für solche Situationen bereits eine automatische Schieflasterkennung und Phasenvertauschung entwickelt.

Eine solche Anlage wäre sicher nicht ganz billig. Laut Mennekes oder Keba gibt es derzeit keine Pläne, einen Phasentauscher in eine Ladestation zu integrieren. Das wäre möglich, wenn jede Ladestation an drei Phasen angeschlossen und eine zentrale Steuerung dann die Verteilung der Ladeleistung auf die einzelnen Phasen gleichmäßig regeln würde. Eine Funktion, die den Preis der vernetzten Boxen noch einmal verteuern würde.

Mit Drehstrom geht's besser

Die Möglichkeit, einen besonders geschalteten Trenntrafo zur Schieflastreduzierung zu verwenden, bringt in solchen Fällen wenig. Schon aus den genannten Gründen wäre es sinnvoll, wenn alle in Deutschland verkauften Elektroautos zumindest optional mit Drehstrom aufgeladen werden könnten. Auf die Anfrage von Golem.de, ob Volkswagen seine Elektroautos künftig mit Drehstromladern ausstatten wolle, ernteten wir nur Unverständnis und erhielten als Antwort: "Die konkrete Frage erschließt sich uns nicht. Können Sie diese ein wenig präzisieren?" Der Weg zum Weltmarktführer für Elektroautos ist für VW offenbar noch sehr weit.

Richtig teuer könnte es für eine Hausgemeinschaft werden, wenn der Hausanschluss verstärkt oder um einen weiteren Anschluss ergänzt werden muss. Das dürfte früher oder später der Fall sein, wenn sämtliche Verbrenner durch ein Elektroauto ersetzt werden. Dann könnte es zudem erforderlich sein, die Leitung zu den vorhandenen Unterverteilungen zu verstärken und stärkere Lasttrenner einzubauen.

Einen Ausweg aus dieser Situation könnten jedoch künftige Schnellladestationen bieten. Ließen sich Akkus tatsächlich mit einer Leistung von 350 kW laden, wie es mit dem Combined Charging System (CCS) geplant ist, würde sich ein 60-kW-Akku schon in zehn Minuten laden lassen. Das wäre zwar immer noch deutlich länger als beim heutigen Tanken, würde bei einer ausreichenden Verbreitung von Schnellladestationen aber die eigene Zapfsäule in der Garage überflüssiger machen. Schon 2020 könnten erste Anbieter damit auf den Markt kommen. Das dynamische Laden von Autos während des Fahrens ist ebenfalls noch Zukunftsmusik.

Doch wie kommt eine Hausgemeinschaft in der heutigen Zeit an ein konkretes Angebot? Zunächst gilt es dabei, die Leistungsreserve am Hausanschluss zu ermitteln. Das ist leider nicht mit einer einfachen Anfrage beim Stromnetzbetreiber erledigt. Laut Vattenfall kann sich eine Hausgemeinschaft nur "mit einer klaren Versorgungsanfrage" an den Netzbetreiber wenden. Dann könne dieser die Frage beantworten, ob das noch über den Hausanschluss möglich sei oder nachgerüstet werden müsse. Eine allgemeine Anfrage nach der maximalen Leistungsreserve könne nicht beantwortet werden.

Bei der Stromnetz Hamburg GmbH könne der Netzanschlusskunde hingegen die Kapazität seines Netzanschlusses erfragen, teilte das städtische Unternehmen auf Anfrage mit. Zudem könne diese Angabe auch aus dem Anschlussnehmervertrag entnommen werden. Die tatsächliche Auslastung des Anschlusses und die sich daraus ergebende Reserve müsse hingegen per Messung ermittelt werden. Die Stadtwerke München beraten und unterstützen sowohl gewerbliche als auch private Kunden beim Aufbau einer privaten Ladeinfrastruktur. Per E-Mail könnten Fragen zum Hausanschluss, zur Hardware und zu Installateuren gestellt werden, hieß es auf Anfrage.

Kosten für Grundinstallation ermitteln

Bei der im konkreten Fall ermittelten Reserve von 125 Ampere können theoretisch rund 50 Pkw gleichzeitig einphasig mit 1,8 Kilowatt geladen werden. Da am Anfang zunächst wenige Elektroautos vorhanden sein dürften, könnten diese, falls möglich, mit deutlich höherer Leistung geladen werden. Das entspräche beispielsweise vier Teslas mit knapp 22 kW.

Elektroinstallateure, die Erfahrung mit dem Thema haben, gibt es bislang wenige. Mennekes bietet etwas versteckt über eine eigene Website geschulte Installateure und "Qualitätspartner" an (zunächst muss eine eigene Anwendung konfiguriert werden). Vattenfall kooperiert in Berlin für den Aufbau von Ladestationen mit der Omexom Service GmbH. Für eine Gebühr von 90 Euro besichtigte ein Techniker die Tiefgarage.

Für die Grundinstallation einer Garage mit 48 Stellplätzen ergab sich im konkreten Fall eine Summe von rund 15.000 Euro. Dies umfasst unter anderem zwei Verteilerschränke mit Zähler und Lasttrennern sowie die Verlegung von Leitungen mit 35 und 70 Quadratmillimetern Querschnitt. Zudem ist die Ausstattung der Unterverteilungen mit Leistungsschaltern und Fehlerstromschutzschaltern (FI) für alle Stellplätze enthalten. Was aus verschiedenen Gründen aber nicht zu empfehlen ist, wie weiter unten erläutert wird. Es sollte daher möglich sein, die Grundinstallation günstiger anzubieten.

Smarte Ladestation kostet fast 2.000 Euro

Für jeden Stellplatz kommt dann noch der individuelle Anschluss einer Ladebox hinzu. Dies kostet bei der vom niederländischen Hersteller EV-Box produzierten Vattenfall Ladebox Smart knapp 2.000 Euro, je nach Entfernung des Parkplatzes von der Unterverteilung. Die Ladebox ist mit dem Vattenfall Backend über Funk verbunden. Über einen eingebauten RFID-Kartenleser wird die Berechtigung zum Stromladen im Backend abgefragt. Der Eigentümer der Ladeinfrastruktur erhält eine RFID-Karte mitgeliefert, die den Zugang zu dieser Ladebox erlaubt. Ob in der Tiefgarage überhaupt Mobilfunkempfang für die Verbindung zum Backend gegeben ist, steht auf einem anderen Blatt. Falls nicht, müsste das Funkmodem ausgebaut und zu einem Platz mit besserem Empfang verlegt werden. Ein Anschluss ans Internet per Festnetz wäre ebenfalls machbar. Über solche vernetzten Wallboxen ist es auch möglich, jedem Nutzer einen eigenen Stromlieferanten zuzuordnen.

Teurer kann der Anschluss jedoch bei sogenannten Doppelparkern werden. Zwischen den Parkern und der Wand ist oft wenig Platz, so dass es für Ladestation und Kabel sehr eng werden kann. Hersteller von Multiparkern bieten zwar entsprechende Systeme an. Die Verlegung der Kabel und Anschlüsse ist aufgrund der beengten Verhältnisse aber deutlich schwieriger als bei einem normalen Stellplatz.
Wie sollte ein Käufer oder eine Hausgemeinschaft daher am besten vorgehen? Da sich fast alle Garagen in baulicher und elektrotechnischer Hinsicht voneinander unterscheiden, sind nur recht allgemeine Empfehlungen möglich.

Sinnvoll erscheint auf jeden Fall, den Aufbau einer Installation vom Ende her zu denken. Der Worst Case - für E-Auto-Befürworter natürlich der Best Case - wäre die komplette Ausstattung aller Stellplätze mit einem Ladeanschluss. Da der Hausanschluss das in der Regel noch nicht hergibt, könnte die Leitung zur Unterverteilung zunächst überdimensioniert werden. Dann müsste zumindest das teure Kabel nicht ergänzt oder ersetzt werden, falls später der Hausanschluss verstärkt wird. Je größer die Reserve, desto unnötiger wird eine spätere Nachrüstung des Hausanschlusses.

Vorgaben zu Ladeboxen sinnvoll

Wenn die Eigentümergemeinschaft prinzipiell nichts gegen die Installation von Ladesäulen einzuwenden hat, könnte sie den Erstnutzern je nach Situation entsprechende Vorgaben machen. Das könnte beispielsweise bedeuten, dass nur solche Ladestationen erlaubt sind, die für ein Lastmanagement per Masterbox oder gar OCPP geeignet sind. Zu beachten ist dabei, dass man sich mit der Wahl der ersten Ladeboxen möglicherweise auf einen bestimmten Hersteller festlegt. Das könnte sich aber künftig ändern.

Die Frage nach der Ausstattung der Unterverteilung hängt ebenfalls stark von den verwendeten Ladeboxen ab. So verfügen einige Modelle bereits über einen FI-Schalter vom Typ B, der Gleichfehlerströme erkennt und in der Regel mehrere Hundert Euro kostet. Andere Ladeboxen haben eine Gleichstromfehlerüberwachung integriert, so dass in der Verteilung lediglich ein deutlich günstigerer FI vom Typ A installiert werden müsste.

Installation aus einer Hand zu empfehlen

Problematisch könnte es zudem sein, wenn jeder Eigentümer einen Installateur seiner Wahl mit dem Anschluss seiner Ladestation beauftragt. Aus Gründen der Gewährleistung und der Konfiguration ist es sinnvoller, ein bestimmtes Unternehmen mit der Installation und Wartung der Anlage zu betrauen. Die Kostenübernahme dürfte erwartungsgemäß der größte Streitpunkt sein. Gemeinschaftskosten entstehen nicht nur durch die Grundinstallation, sondern auch durch die jährliche Zählergebühr. Da bei mehreren Fahrzeugen ein Verbrauch von mehr als 6.000 Kilowattstunden im Jahr entstehen dürfte, wäre vom Jahr 2020 an ein intelligentes Strommesssystem zu installieren. Das kostet maximal 100 Euro im Jahr. Eigene Zähler sind bei Wallboxen aber nicht erforderlich.

Sinnvoll erscheint daher auch bei Ladestationen die typische "Markisen-Lösung". Dabei macht die Eigentümerversammlung bestimmte Vorgaben, die bei der individuellen Installation eingehalten werden müssen. Dann wäre es nicht mehr erforderlich, für jede neue Ladebox das Einverständnis der Versammlung einholen zu müssen. Zudem könnte für die Übernahme der Gemeinschaftskosten eine offene Interessengemeinschaft gebildet werden, der nur diejenigen Eigentümer angehören, die eine Ladestation installieren wollen.

Was aber soll ein Elektroautobesitzer machen, wenn die anderen Eigentümer der Installation nicht zustimmen? Da gilt es erst einmal abzuwarten. Der Bundesrat hat im vergangenen September bereits einen Gesetzentwurf beschlossen, der die Zustimmungspflicht in Paragraf 22, Abs. 1 WEG "für die Installation einer Ladeeinrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug" aufhebt. Die Bundesregierung hat den Entwurf im November 2016 in den Bundestag eingebracht, allerdings mit dem Hinweis, "zu Beginn der nächsten Legislaturperiode" eigene Vorschläge zur Änderung des Miet- und Wohnungseigentumsrechts zu unterbreiten.

Es sei "tatsächlich unwahrscheinlich", ließen die Bundestagsfraktionen von Union und SPD auf Anfrage von Golem.de verlauten, dass der Entwurf in dieser Legislaturperiode noch abschließend behandelt werde. Diese oder die nächste Koalition täte ohnehin gut daran, den gut gemeinten, aber praxisfernen Entwurf des Bundesrates in dieser Form nicht zu beschließen. Denn es wäre keine gute Idee, einem Eigentümer ohne jede Vorgaben die Installation einer Ladestation oder einer Ladesteckdose zu erlauben. Genau so sinnvoll wäre es, jedem Eigentümer oder Mieter einen Kamin zu erlauben, wenn das Haus keinen Schornstein hat. Spätestens dann, wenn wegen eines fehlenden Lastmanagements der Strom im ganzen Haus ausfällt, wäre der Ärger groß. Streit dürfte es auch geben, wenn nach ein paar Ladestationen plötzlich Schluss ist, weil die Reserve nicht mehr ausreicht.

EU-Kommission plant Kabelpflicht

Zudem würde die Gesetzesänderung bedeuten, dass automatisch nach Paragraf 16, Absatz 6 WEG nur solche Eigentümer die Installation überhaupt nutzen können, die dem Antrag zugestimmt haben. Gleichzeitig müssten sie dann dafür bezahlen, ohne dass zwischen einer allgemeinen Grundinstallation, von der alle profitieren können, und der nur individuell nutzbaren Ladebox unterschieden wird.

Geht es nach den Plänen der EU-Kommission, wird künftig bei Neubauten sogar eine komplette Vorkabelung aller Stellplätze vorgeschrieben. So heißt es in dem Entwurf einer Richtlinie zur Gebäudeeffizienz: "Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in neuen Wohngebäuden und in Wohngebäuden, die umfangreichen Renovierungen unterzogen werden, die jeweils über mehr als zehn Parkplätze verfügen, Vorverkabelungen vorgenommen werden, die die Errichtung von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge für jeden Parkplatz ermöglichen." Eine solche Vorschrift ergibt aber nur dann Sinn, wenn auch die Hausanschlüsse so "vorverkabelt" werden müssen, dass sie die Ladeleistung für alle Stationen liefern können.

Angesichts der genannten Probleme und Entwicklungen könnte es sinnvoll erscheinen, mit der Installation in einer größeren Garage noch etwas zu warten, bis bestimmte technische und rechtliche Probleme gelöst sind. Man könnte die angekündigten Gesetzesaktivitäten aber auch als Warnhinweis nehmen und vorher eine eigene Lösung finden, die die Interessen aller Eigentümer wahrt. Wenn einzelne Eigentümer erst einmal einen gesetzlichen Anspruch auf individuelle Ladeboxen durchsetzen können, könnte es schwieriger werden, eine langfristig bessere Gesamtlösung durchzusetzen. Dass die Regierung in Sachen Elektromobilität nicht unbedingt auf sinnvolle Förderung, sondern auf Symbolpolitik setzt, hat schließlich die Elektroautoprämie bewiesen.