ZEIT ONLINE: Herr Gössling, Herr Metzler, warum sind Tanktagebücher interessant?

Daniel Metzler: Sie spiegeln die Realität wider. Die Daten belegen, wie viele Kilometer die Menschen tatsächlich im Alltagsverkehr zurücklegen und was die Autos verbrauchen. Das ist ein Novum. Bislang gab es immer nur die Herstellerdaten.

Stefan Gössling: Der Verbrauch ist aus unserer Sicht besonders interessant, weil er mit dem Fahrstil zusammenhängt. Kleinwagen sind in der Regel im Stadtverkehr unterwegs und legen im Schnitt 10.000 Kilometer im Jahr zurück. Besitzer von Mittelklassewagen fahren rund 13.000 Kilometer und die SUV-Fahrer etwa 16.000 Kilometer im Jahr. Anführer der Liste sind die Sportwagen mit durchschnittlich rund 17.000 Kilometern jährlich. Es zeigt sich: Mit der Motorisierung steigt die Fahrleistung – pro zehn PS um rund zwei Prozent.

ZEIT ONLINE: Sie untersuchen, was die Autos verbrauchen. Was stellen Sie fest?

Metzler: Das Automodell, aber auch der Fahrstil haben erheblichen Einfluss auf den Verbrauch. Die Tanktagebücher belegen: Manche Modelle verbrauchen weniger als drei Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, andere dagegen bis zu 20 Liter. Insbesondere große Wagen mit hohem Verbrauch werden viel gefahren.

ZEIT ONLINE: Also katapultieren sich die Deutschen mit ihrem neuen Lieblingsauto – dem SUV – in die CO2-Falle?

Gössling: Das ist richtig. Im vergangenen Jahr wurden 85.706 neue SUVs zugelassen, das ist ein Zuwachs von 25 Prozent gegenüber 2015. Aber auch andere Wagen mit hohem Verbrauch, wie Geländewagen, werden immer populärer. Ihr hoher Verbrauch schreckt die Käufer nicht ab. Dafür ist der Spritpreis offensichtlich zu niedrig.

ZEIT ONLINE: Sie meinen, wenn der Spritpreis steigt, fahren die Menschen weniger Auto?

Metzler: Das belegt unsere Untersuchung. Steigt der Preis um zehn Prozent, verringert sich die Fahrleistung um etwa drei Prozent. Benzinkosten sind also ein sehr wirkungsvolles Instrument, um die Fahrleistung zu reduzieren.

ZEIT ONLINE: Wie hoch müsste der Spritpreis sein, um wirkungsvoll zu lenken?

Gössling: Im Grunde müsste er die realen Kosten des Autofahrens abdecken, also Unfall-, Gesundheits- und Umweltkosten. Jeder Autokilometer kostet die Gesellschaft etwa 15 Cent, die nicht durch Steuern oder Abgaben gedeckt sind. Jeder Liter Treibstoff wird also mit rund zwei Euro subventioniert.

ZEIT ONLINE: Das heißt, der Liter Benzin müsste eigentlich zwei Euro teurer sein.

Gössling: Ja.

ZEIT ONLINE: Würde eine Preiserhöhung nicht vor allem die Menschen treffen, die aufs Auto angewiesen sind?

Gössling: Wer ein verbrauchsarmes Auto fährt und seinen Fahrstil anpasst, wird Mehrkosten auffangen können. Eine Alternative könnte sein, Steuern auch auf die Motorenleistung zu erheben, also pro Kilowatt beziehungsweise pro PS. Im Endeffekt würden die Fahrer dann entsprechend ihrer CO2-Emission zahlen.