ZEIT ONLINE: Herr Gössling, Herr Metzler, warum sind Tanktagebücher interessant?

Daniel Metzler: Sie spiegeln die Realität wider. Die Daten belegen, wie viele Kilometer die Menschen tatsächlich im Alltagsverkehr zurücklegen und was die Autos verbrauchen. Das ist ein Novum. Bislang gab es immer nur die Herstellerdaten.

Stefan Gössling: Der Verbrauch ist aus unserer Sicht besonders interessant, weil er mit dem Fahrstil zusammenhängt. Kleinwagen sind in der Regel im Stadtverkehr unterwegs und legen im Schnitt 10.000 Kilometer im Jahr zurück. Besitzer von Mittelklassewagen fahren rund 13.000 Kilometer und die SUV-Fahrer etwa 16.000 Kilometer im Jahr. Anführer der Liste sind die Sportwagen mit durchschnittlich rund 17.000 Kilometern jährlich. Es zeigt sich: Mit der Motorisierung steigt die Fahrleistung – pro zehn PS um rund zwei Prozent.

ZEIT ONLINE: Sie untersuchen, was die Autos verbrauchen. Was stellen Sie fest?

Metzler: Das Automodell, aber auch der Fahrstil haben erheblichen Einfluss auf den Verbrauch. Die Tanktagebücher belegen: Manche Modelle verbrauchen weniger als drei Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, andere dagegen bis zu 20 Liter. Insbesondere große Wagen mit hohem Verbrauch werden viel gefahren.

ZEIT ONLINE: Also katapultieren sich die Deutschen mit ihrem neuen Lieblingsauto – dem SUV – in die CO2-Falle?

Gössling: Das ist richtig. Im vergangenen Jahr wurden 85.706 neue SUVs zugelassen, das ist ein Zuwachs von 25 Prozent gegenüber 2015. Aber auch andere Wagen mit hohem Verbrauch, wie Geländewagen, werden immer populärer. Ihr hoher Verbrauch schreckt die Käufer nicht ab. Dafür ist der Spritpreis offensichtlich zu niedrig.

ZEIT ONLINE: Sie meinen, wenn der Spritpreis steigt, fahren die Menschen weniger Auto?

Metzler: Das belegt unsere Untersuchung. Steigt der Preis um zehn Prozent, verringert sich die Fahrleistung um etwa drei Prozent. Benzinkosten sind also ein sehr wirkungsvolles Instrument, um die Fahrleistung zu reduzieren.

ZEIT ONLINE: Wie hoch müsste der Spritpreis sein, um wirkungsvoll zu lenken?

Gössling: Im Grunde müsste er die realen Kosten des Autofahrens abdecken, also Unfall-, Gesundheits- und Umweltkosten. Jeder Autokilometer kostet die Gesellschaft etwa 15 Cent, die nicht durch Steuern oder Abgaben gedeckt sind. Jeder Liter Treibstoff wird also mit rund zwei Euro subventioniert.

ZEIT ONLINE: Das heißt, der Liter Benzin müsste eigentlich zwei Euro teurer sein.

Gössling: Ja.

ZEIT ONLINE: Würde eine Preiserhöhung nicht vor allem die Menschen treffen, die aufs Auto angewiesen sind?

Gössling: Wer ein verbrauchsarmes Auto fährt und seinen Fahrstil anpasst, wird Mehrkosten auffangen können. Eine Alternative könnte sein, Steuern auch auf die Motorenleistung zu erheben, also pro Kilowatt beziehungsweise pro PS. Im Endeffekt würden die Fahrer dann entsprechend ihrer CO2-Emission zahlen.

"Es ist Zeit, Mobilität ganz neu zu denken"

ZEIT ONLINE: Fahrer von Dienstwagen wären immer noch fein raus, denn häufig bezahlt ihr Chef den Sprit.

Metzler: Wenn der Arbeitgeber die Tankkosten trägt, haben Besitzer von Dienstwagen tatsächlich wenig Anreiz, sich klimafreundlich zu verhalten. Die Tankdaten zeigen: Dienstwagen, die Teil des Gehalts sind, legen deutlich weitere Strecken zurück als Privatwagen. Das kollidiert mit dem Klimaschutz, denn es sind häufig Modelle der oberen Mittelklasse mit hoher Fahrleistung, die viel CO2 produzieren.

ZEIT ONLINE: Wie kann man gegensteuern?

Gössling: Dienstwagen sind subventionierte Steuersparmodelle, die der Gesellschaft Kosten verursachen. Wenn Mobilität subventioniert wird, dann sollte es das Dienstfahrrad sein. Der gesellschaftliche Nutzen liegt hier pro gefahrenem Kilometer bei rund 16 Cent, vor allem aufgrund von Gesundheitsgewinnen.

ZEIT ONLINE: Das sind im Autoland Deutschland extrem unpopuläre Vorschläge.

Gössling: Es ist aber im Interesse aller, wenn hinsichtlich der volkswirtschaftlichen Kosten und des Verbrauchs größere Transparenz herrscht. Ein Beispiel sind die Effizienzklassen. Analog zu den Haushaltsgeräten gibt es für Pkw die Einteilung in die Klassen A+ bis G. Anders als im Ausland werden in Deutschland aber die Pkw nach Segmenten verglichen, also SUVs mit SUVs und Kleinwagen mit Kleinwagen. Das ist ein bewusstes Verwirrspiel und hilft kaum bei einer nachhaltigen Kaufentscheidung.

Metzler: In diesem Zusammenhang ist auch das nicht vorhandene Tempolimit auf Autobahnen ein wichtiger Aspekt. Größere und höher motorisierte Autos emittieren bei großen Geschwindigkeiten deutlich mehr. Mit dieser Politik untergraben die Autobauer die Klimaziele.

ZEIT ONLINE: Was sollte das Verkehrsministerium tun?

Gössling: Wir brauchen eine Debatte über die Mobilität der Zukunft. Soll die Entwicklung größerer Wagen mit zunehmender Motorisierung für immer so weitergehen? Wie wollen wir die Klimafrage lösen? Müssen wir in Zukunft überhaupt noch eigene Wagen besitzen, oder lassen wir uns lieber per App von einem autonomen Fahrzeug abholen? Es ist Zeit, Mobilität ganz neu zu denken.