Ungefähr 65 Stunden im Jahr verbringen Autofahrer in Frankfurt damit, einen Parkplatz zu finden. Das geht aus einer Umfrage des Verkehrsanalyse-Spezialisten Inrix hervor. Die Firma befragte insgesamt 18.000 Autofahrer in Deutschland, Großbritannien und den USA. Unter den deutschen Metropolen liegt Frankfurt an der Spitze; in Berlin dauerte die Suche immerhin noch 62 Stunden, in Hamburg 52, in München 50 Stunden. Rund 30 Prozent des städtischen Autoverkehrs entfallen laut einer IBM-Studie von 2011 auf die Parkplatzsuche. Eine riesige Verschwendung von Zeit und Ressourcen.

Wirklich überraschend sind die Zahlen aber nicht. Wir haben uns längst an verstopfte Straßen, lange Staus, an Abgase und Motorenlärm gewöhnt. "Ich kann das alles kaum noch ertragen", sagt Stephan Rammler, "diese Umweltverpestung, die groteske Autofixierung, die kriminellen Machenschaften der Autoindustrie und dass die Politik wegschaut. Aber auch die überzogene Erwartung von Autofahrern, jederzeit und überall einen Parkplatz serviert zu bekommen. Darüber kocht in mir ein großer Zorn."

Rammler ist Professor für Transportation Design an der Braunschweiger Hochschule für Bildende Künste. Seit 20 Jahren beschäftigt er sich mit der Rolle des Autos in unserer Gesellschaft, 2016 wurde er mit dem ZEIT Wissen-Preis ausgezeichnet. "Es ist unübersehbar, dass wir für die Zukunft ein völlig neues Mobilitätskonzept brauchen, das Individualverkehr und Massentransporte, Fernreisen und Radwege erfasst und effizient miteinander vernetzt", sagt Rammler.

Stephan Rammler ist Gründungsdirektor des Instituts für Transportation Design (ITD) und Professor für Transportation Design & Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. Er arbeitet in der Mobilitäts- und Zukunftsforschung, forscht zu Verkehrs-, Energie- und Innovationspolitik, Fragen kultureller Transformation und zukunftsfähiger Umwelt- und Gesellschaftspolitik. Holger Hollemann/dpa

Schon in seinem Buch Schubumkehr spielte 2014 das Auto nur noch eine Nebenrolle in einem vielfältigen System aus Mikromobilität (Fahrräder, Elektro-Dreiräder, E-Skater), Schienenverkehr mit Straßen-, U- und S-Bahn sowie Carsharing. Jetzt hat Rammler nachgelegt: In seinem neuen Buch Volk ohne Wagen ist der Ton polemischer, sind die Attacken schärfer geworden. Er hat, wie Rammler selbst einräumt, einen Radikalisierungsprozess durchgemacht. "Die seit Jahrzehnten betriebene Gehirnwäsche mit dem Auto als Freiheit verheißenden Fixpunkt ist offenbar nicht schnell zu therapieren. Wir vergiften uns selbst", sagt er angesichts der hohen Abgaswerte in den Städten. "Aber das wird stoisch hingenommen, weil die Autofixierung längst zum Normalzustand geworden ist."

Rammler ärgert die Indifferenz in der Politik. Ein Umdenken fordert er aber vor allem von der Automobilindustrie, die noch immer an den Verbrennungsmotor glaubt. Aus seiner Sicht wird die Branche gerade von zwei Seiten in die Zange genommen: einerseits von den Chinesen, die angesichts mieser Umweltbedingungen in den Städten zu einer systematischen Förderung einer eigenen Elektroauto-Fertigung übergegangen sind, andererseits von den IT-Pionieren aus dem Silicon Valley. Die Förderung der Elektromobilität in China ist mit rigiden Vorgaben für den Flottenverbrauch ausländischer Autos und hohen Steuern verbunden. Das gefährde kurz- und mittelfristig die deutschen Autoexporte, so Rammler. Der technische Fortschritt gerade beim autonomen Fahren, vorangetrieben unter anderem von Google und Apple, werde indes eher langfristig zum Tragen kommen.

Rammler fährt selbst einen e-up von Volkswagen. Ein Reichweitenproblem sieht er nicht: "Mein e-up hat eine Reichweite von 150 Kilometern, was mir für das Braunschweiger Umfeld völlig ausreicht", sagt er. Für Langstrecken und sein Pendeln nach Berlin, wo er mit der Familie lebt, nimmt er die Bahn, einen Flieger hat er seit zehn Jahren nicht mehr bestiegen.

Der vollständige Umstieg auf Elektromobilität ist für Rammler nur ein Schritt, der nicht alle Probleme sofort löst. "Eine Studie des schwedischen Umweltministeriums hat gezeigt, dass die Ökobilanz eines Tesla Model S erst nach acht Jahren günstiger als bei einem Verbrenner wird", sagt er. Verantwortlich dafür sei die Produktion des Lithium-Ionen-Akkus. "Da fallen enorm hohe Mengen von CO2 an." Deshalb könnten nicht einfach nur 40 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor gegen 40 Millionen Elektroautos ausgetauscht werden.