Die deutsche Energiewende ist inzwischen allen ein Begriff und politisch soweit Konsens, dass ein Bekenntnis dazu in jedem Wahlprogrammen steht. Auch wenn über die Wege diskutiert wird, steht das Ziel inzwischen außer Frage: Die Union will an dem Projekt zum Atomausstieg und zum Klimaschutz "festhalten", die SPD will es "vollenden". Die Grünen wollen die Energiewende "wieder flott" machen, selbst die FDP will sie nicht einfach über Bord werfen, sondern sie zu einem "gesamteuropäischen Projekt" machen, und zwar auf der "Basis des Klimaschutzabkommens von Paris".

Aber ist allen bewusst, was die Beschlüsse von Paris darüber hinaus bedeuten? Sie bedeuten, dass auch der Verkehr in Zukunft vollständig ohne fossiles Öl und Gas auskommen muss: Ohne Verkehrswende keine Energiewende! Laut Beschluss der Bundesregierung in ihrem "Klimaschutzplan 2050" soll all das bis zum Jahr 2050 erledigt sein, also in gut drei Jahrzehnten.

Drei Jahrzehnte? Seit knapp drei Jahrzehnten trägt der Verkehr nichts zum Klimaschutz bei. Seine CO2-Emissionen sind heute auf dem gleichen Niveau wie 1990. Der Verkehr, im Wesentlichen der Straßenverkehr, ist nach den Kraftwerken nicht nur der zweitgrößte Emittent von Treibhausgasen; obendrein ist er sogar Deutschlands größter Energieverbraucher, noch vor dem verarbeitenden Gewerbe. Das offenbart, wie immens die Herausforderung ist, den Verkehr klimaneutral zu gestalten.

Diesel sind keine Klimaschützer

Momentan beschäftigt der sogenannte Dieselskandal die Republik. Dabei geht es zwar vor allem um gesundheitsschädliche Schadstoffe, vor allem um Stickoxide (NOx) und inzwischen um die Frage, ob letzten Endes auch verbotene Kartellabsprachen bewirkt haben, dass die Luft in vielen Städten nun schlechter ist als erlaubt. Es geht aber auch um den Klimaschutz.

Christian Hochfeld ist Direktor des Thinktanks Agora Verkehrswende, der von der Stiftung Mercator sowie der European Climate Foundation (ECF) finanziert wird. © privat

Ohne den Diesel, dieser Eindruck wird jedenfalls gerne verbreitet, ist der Weg zum Klimaschutz im Verkehr noch schwerer als ohnehin. Richtig daran ist, dass Dieselmotoren im Vergleich zu Ottomotoren effizienter arbeiten. Obwohl Dieselkraftstoff mehr Kohlenstoff enthält als Benzin, stößt ein Kompaktwagen mit Dieselmotor deshalb weniger CO2 aus als ein vergleichbarer Benziner. Tatsächlich aber werden seit Längerem besonders die größeren, die schwereren und die PS-stärkeren Fahrzeuge mit den Selbstzündern ausgerüstet. Das Kraftfahrtbundesamt stellte deshalb schon vor Jahren fest, dass der CO2-Wert von neu zugelassenen Dieseln seit 2006 etwas höher ist als der von neu zugelassenen Benzinern; dass Diesel damit insgesamt kaum zum Klimaschutz beitragen, zu diesem Schluss kam vor Kurzem noch einmal das Umweltbundesamt.

Beim bevorstehenden Dieselgipfel müssen sich also endlich nicht nur die Hersteller ehrlich machen, indem sie ihre Fahrzeuge mit wirksamer Abgastechnik nachrüsten – und nicht nur mit einem Softwareupdate nachbessern; ehrlich machen muss sich auch die Politik. Dazu gehören zwei Erkenntnisse.

Erstens: Die viel zu hohen Stickoxidemissionen sind kein technisches, sondern ein ökonomisches Problem. Die motornahe Nachbehandlung der Abgase ermöglicht durchaus niedrige Emissionsniveaus, macht den Diesel aber spürbar teurer.