Das Auto in der Fahrprüfung richtig einzuparken, ist heute kein Problem mehr. Das darf der automatische Parkassistent für den Prüfling machen, sofern dieser die Anwendung der Funktion beherrscht. In der aktuellen Prüfungsrichtlinie steht nämlich: Werden Fahrerassistenzsysteme benutzt, so muss der Bewerber sie eigenständig bedienen können. "Es bleibt ihm also heute selbst überlassen, ob er die technischen Assistenten nutzt oder nicht", sagt Mathias Rüdel, der Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft von TÜV und Dekra. Das Unternehmen entwickelt die theoretische und praktische Fahrerlaubnisprüfung in Deutschland regelmäßig weiter, die technischen Prüfstellen von TÜV und Dekra nehmen sie ab.

Die Freiwilligkeit ist Rüdel zu wenig. "Wir schlagen den zuständigen Behörden vor, dass zukünftig die Bewerber eine sichere Nutzung von Fahrerassistenzsystemen in der Prüfung nachweisen müssen." Die Prüflinge sollten dann zeigen, dass sie das Auto sowohl manuell als auch automatisiert beherrschen und beispielsweise mit einem adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem umgehen können. Verpflichtend in der Ausbildung und Prüfung sollten nicht Komfortsysteme wie etwa Einparkhilfen werden, sondern Systeme mit einem hohen Verkehrssicherheitspotenzial, beispielsweise der aktive Spurhalteassistent.

Rüdel war Mitglied in einer Unterarbeitsgruppe zum Thema Autonomes und vernetztes Fahren im Bundesverkehrsministerium. Beteiligt waren daran auch die Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR). Gemeinsam haben sie Empfehlungen für die Behandlung von automatisiertem Fahren und Fahrerassistenzsystemen in der Fahrausbildung erarbeitet.

"Studien zeigen, dass nur ein ganz geringer Bruchteil der Autobesitzer die Fahrerassistenzsysteme in seinem Fahrzeug nutzt", sagt Hendrik Pistor, der beim DVR das Referat Junge Kraftfahrer leitet. Sie nutzen sie laut Pistor nicht, weil sie sich nicht damit auskennen.

Wenige Händler wissen über die Technik Bescheid

Doch wo können die Autobesitzer das lernen? Beim Händler vielleicht? Den Weg kann man sich sparen. "Aus zahlreichen Gesprächen wissen wir, dass Händler oft die Assistenzsysteme nicht erklären können, weil sie teilweise selbst nicht wissen, wie sie funktionieren", sagt Pistor. Wichtig sei, in Grundzügen zu verstehen, wie die Systeme technisch ablaufen – "elementar aber ist, deren Grenzen zu kennen".

Ein Beispiel: Die Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, kurz ACC, unterstützt den Fahrer darin, eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit mit dem notwendigen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten. Wird auf der Autobahn die Geschwindigkeit auf 140 km/h eingestellt und man fährt hinter einem langsamer fahrenden Lkw, weil man an der nächsten Ausfahrt die Autobahn verlassen will, dann muss das ACC vorher ausgeschaltet werden. Andernfalls beschleunigt das Auto auf Tempo 140, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht mehr da ist. Das kann gefährlich werden. Weniger für Fahranfänger, weil die sich ältere Autos kaufen, die keine modernen Fahrerassistenzsysteme haben. Sondern vielmehr für ältere Fahrer mit neuen Autos. Die sind oft vollgestopft mit Technik.

Wenn die Händler nicht helfen können: Tun es vielleicht die Hersteller selbst? BMW hat im vergangenen Jahr in Deutschland rund 310.000 Autos verkauft, und etwa 8.000 Kunden haben an einem BMW-Fahrsicherheitstraining teilgenommen. Nur zwei von 100 nutzen also diese Möglichkeit. In dem Kurs werden klassische Manöver wie Bremsen und Ausweichen geübt. "Wir müssen aber auch Angebote für die neuen Antriebs- und Fahrerassistenzsysteme bringen", sagt Robert Eichlinger, Leiter BMW und MINI Fahrerlebnis. Erstmals wird in diesem Jahr in den Fahrsicherheitstrainings für die neuen 5er- und 7er-Modelle teilautomatisiertes Bremsen in Theorie und Praxis vermittelt. Ein Fahrsicherheitstraining für einen ganzen Tag kostet 440 Euro.