Es ist die wichtigste Frage zu diesem Auto. Und der Mann von Ford stellt sie lieber selber, hier in Salt Lake City bei der Pressekonferenz zur Testfahrt, bevor es die geladenen Journalisten tun. "Warum", fragt also Entwicklungsingenieur Jamal Hameedi, "warum baut ein Massenhersteller so ein Auto?"

So ein Auto, das ist der Ford GT, 656 PS stark, mit einer Karosserie aus Carbon. Ein richtig teures Gefährt. Noch steht der genaue Preis nicht fest, den die insgesamt 500 auserwählten Käufer bezahlen müssen, aber in Deutschland werden es wohl ungefähr 530.000 Euro sein. Für einen Ford! Der Hersteller eines Fiesta und eines Mondeo baut ein Auto, das mehr als doppelt so teuer ist wie ein Ferrari 488 GTB oder ein Lamborghini Huracán.

Keine andere Automarke auf der Welt spreizt damit die Preisliste ihres Portfolios auch nur annähernd so weit: Acht Ka – das günstigste Modell von Ford – kosten ungefähr so viel wie allein die Mehrwertsteuer des GT. Ein Ford Focus kommt billiger als ein Satz GT-Carbonfelgen für 16.000 Euro.

Etwas Extravaganz für eine brave Automarke

Also: Warum nur, Mister Hameedi? "Weil wir sehen wollen, wie weit man mit Großserientechnik kommt. Und weil wir mit so einem Auto auch wichtige Erkenntnisse für Volumenmodelle gewinnen." Leichtbau, Carbontechnologie, mit dem Ziel, Kraftstoff zu sparen, schon klar.

Der Ingenieur argumentiert natürlich technisch. Man könnte – und das käme der Wahrheit wahrscheinlich näher – das Modell auch aus Marketingsicht begründen. Die brave US-Marke kann etwas Extravaganz, etwas Aufregung in ihrem Image gut vertragen. Genau deshalb engagiert sich Ford immer wieder im Motorsport. In den 1960er Jahren etwa schon mal in Le Mans, und für die Formel 1 baute Ford jenen Motor, der Michael Schumacher zu seinem ersten Formel-1-Titel trieb. Ford, die Sportmarke. Leider spricht sich das nicht bis zu jedem potenziellen Fiesta-Käufer herum.

Dagegen ist der neue GT ein spektakuläres, brüllend lautes Statement. Der Wagen ist ein direkter Ableger des Rennwagens, mit dem Ford im vergangenen Jahr wieder zu den 24 Stunden in Le Mans kam, fuhr und in seiner Wertungsklasse siegte. Dieses Jahr reichte es immerhin für den zweiten Platz. Kein anderes Auto, das man auf öffentlichen Straßen bewegen darf, dient so dem einzigen Zweck, möglichst schnell im Kreis zu fahren. Da ist nichts schick oder elegant wie in einem Ferrari.

Kofferraum in Schuhkartongröße

Alles wirkt zweckmäßig. Das Material ist leicht, das Cockpit nüchtern-digital, die Schalensitze sind eng. Verschieben lassen sie sich auch nicht, aber immerhin kann man die Pedale aus- und in der passenden Distanz zum Gasfuß wieder einrasten. Es gibt nur eine einzige kleine Ablagefläche in der Mittelkonsole, und das Kofferräumchen hinter dem Motor ist schon mit einer größeren Brötchentüte gut ausgelastet. Die einzigen Konzessionen an den Autoalltag sind eine Klimaanlage und eine Rückfahrtkamera. Ohne die würde man beim Versuch, rückwärts einzuparken, das Design des Coupés auch sicher um eine Falz erweitern.

Blick ins Cockpit des Ford GT © Hersteller

Doch wo ist nun die gepriesene Großserientechnik? Sie sitzt im Nacken des Fahrers: der V6-Turbomotor. Er trägt den etwas scheinheiligen Schriftzug Ecoboost und basiert auf dem Aggregat gleichen Namens, das etwa im Pick-up F-150 steckt, dem Ford-Bestseller. Das vergisst man aber ganz schnell, wenn der Motor im GT loslegt. Er brüllt wie ein Stier, wenn er den Wagen bis auf das offiziell gemessene Höchsttempo von 348 km/h treibt. Doch auch jenseits der Rennstrecken bleibt der GT ein Rennwagen. Die Bodenfreiheit etwa lässt sich im Modus Race Track auf das Level der Wettbewerbsfahrzeuge absenken. Der variable Heckflügel stellt sich beim Bremsen senkrecht und wirkt so wie die Landeklappen eines Jets.

Auf öffentlichen Straßen hat man davon im Grunde nicht viel. Außer dass man spürt, wie es einem erginge, wenn man Rennfahrer wäre. Bretthart poltert der GT über die Unebenheiten echter Straßen, straff und direkt zwingt das Lenkrad den Wagen in Kurven, zackig packen die Bremsen vor Kehren zu. Für Einkaufsfahrten taugt das Geschoss also nur bedingt.

Vom Motor mal abgesehen ist die Bauweise des GT für Ford ein großer Schritt. "Ich will nun nicht behaupten, dass der F-150 in zehn Jahren einen Carbonrahmen bekommt", dämpft Entwicklungsingenieur Hameedi zwar die Hoffnung auf zügigen Technologietransfer, aber trotzdem: "Als Massenhersteller muss man so ein Auto geradezu machen."