Reichweitenprobleme? So etwas kennen Fahrer von Brennstoffzellenautos nicht. Ist der Tank mit Wasserstoff gefüllt, steht einer Fahrt von bis zu 400 Kilometern nichts mehr im Wege. In wenigen Jahren sollen es gar 650 Kilometer sein. Danach genügen ein paar Minuten an einer Wasserstoffzapfsäule, ehe die Tour weitergehen kann. Leider ist die Brennstoffzellentechnik noch sehr teuer – ansonsten wäre sie schon heute der absolute Kracher: keine Emissionen, elektrischer Antrieb, leises Fahren, kein langes Warten an Ladestationen.

Wer sich das gönnen möchte, muss etwa einen Toyota Mirai bestellen und gut 80.000 Euro dafür zahlen. Auf ähnlichem Niveau wird sich nächstes Jahr der Mercedes GLC Fuel Cell bewegen. Etwas günstiger dürfte es bei Hyundai werden: Die Koreaner bringen ebenfalls 2018 den Nachfolger des iX35 Fuel Cell. Es soll ein größeres Crossover-Modell werden, wie zu hören ist. Alle Preise sind von den jeweiligen Herstellern natürlich noch stark subventioniert, sonst wäre keines dieser Fahrzeuge auf der Straße.

Es tut sich also was beim Wasserstoffantrieb. Zu verlockend sind die Vorteile der Brennstoffzelle. In ihr entsteht in einem chemischen Prozess aus dem getankten Wasserstoff und dem Sauerstoff aus der Luft Strom, der dann in einen Elektromotor fließt, sowie Wasser, das als Endprodukt aus dem Auspuff kommt. Mit giftigen Abgasen, Katalysatoren und aufwendiger Harnstoffeinspritzung muss sich ein Brennstoffzellenauto nicht herumplagen.

Aus Wasser oder Erdgas gewonnen

Wasserstoff hat den großen Vorteil, nicht importiert werden zu müssen. Man kann ihn lokal produzieren und verbrauchen, er lässt sich gut lagern und bei Bedarf über lange Strecken verlustfrei transportieren (mit Strom geht das nicht). Wasserstoff ist praktisch unbegrenzt vorhanden – allerdings stets in gebundener Form. Durch Elektrolyse lässt er sich aus Wasser abspalten oder aus Erdgas gewinnen. Oder er entsteht als Nebenprodukt der Großchemie. Weltweit werden jährlich rund 50 Millionen Tonnen Wasserstoff produziert. Die Menge würde reichen, um 250 Millionen Autos wie den Mirai 20.000 Kilometer fahren zu lassen.

Die elektrolytische Erzeugung von Wasserstoff ist allerdings nur sinnvoll, wenn der benötigte Strom dazu aus regenerativen Quellen stammt, also etwa von Windkraftanlagen oder aus Solartechnik. Nur dann darf der Wasserstoff "grün" genannt werden. Diesen sagte uns zumindest Vattenfall beim Start unserer Mirai-Tour in Hamburg zu. Dort versorgt in der Hafencity eine Wasserstofftankstelle Linienbusse sowie einige private Brennstoffzellenautos. Vattenfall versucht, für die Wasserstofferzeugung möglichst jenen Strom zu nehmen, der anfällt, wenn er nicht gebraucht wird. Beispielsweise wenn es nachts stark weht und die Windräder viel Strom generieren. Andernfalls müsste der Strom ins Ausland verschenkt oder die Flügel der Windräder arretiert werden.

Los geht unsere Fahrt quer durch Deutschland, 700 Kilometer von Hamburg nach Stuttgart. An einer Anlage in Münster, 281 Kilometer von Hamburg entfernt, halten wir erstmals zum Tanken. Nötig wäre das Auffüllen noch nicht gewesen, denn in Hürth bei Köln steht die nächste Zapfsäule. Allerdings ausschließlich für Busse – da wird der Wasserstoff mit halb so viel Druck getankt und nicht auf minus 41 Grad heruntergekühlt.

Die nächste Station: Limburg an der A3 zwischen Köln und Frankfurt. Auf dem Weg dahin zeigt sich der Mirai von seiner komfortablen Seite. Es sind so gut wie keine Windgeräusche zu hören, vom Antrieb überhaupt nichts. Die Federung ist weich – eine angenehme Reiselimousine. Dazu kommt das gute Gefühl, keinen Dreck in die Umwelt zu pusten.