ZEIT ONLINE: Herr Evenson, auf der IAA in Frankfurt wird es dieses Jahr zum zweiten Mal die New Mobility World geben. Was ist ihr Ziel?

Dirk Evenson: Die New Mobility World entstand 2015 aus der Erkenntnis, dass die Mobilität und die Industrie sich wandeln. Im klassischen Automobilgeschäft sind die Rollen verteilt: Es gibt Hersteller, Lieferanten, Kunden. Die Mobilität von morgen dagegen ist ein Puzzlespiel, das gerade vor unseren Augen abläuft. Es entstehen neue Ökosysteme, in denen die Produkte teils noch im Entstehungsprozess stecken. Das ließe sich auf einer traditionellen Automobilmesse nicht abbilden.

ZEIT ONLINE: Was genau passiert auf der New Mobility World?

Evenson: Wir verknüpfen auf einem Event die Themen Automatisierung, Konnektivität, Elektromobilität und Smart Cities und bringen die verschiedenen Player zusammen, insbesondere auf Panels und in Konferenzen. Dort finden nicht nur die Autohersteller und Lieferanten, sondern auch Halbleiter- und Softwarehersteller, Plattformanbieter, aber auch Vertreter von Kommunen zueinander.

ZEIT ONLINE: Sind Vernetzung, autonomes Fahren und Mobilitätsdienstleistungen nicht so elementar für alle Hersteller, dass diese Themen eigentlich regulär auf der IAA behandelt werden sollten?

Dirk Evenson © Marcus Höhn

Evenson: Auf einer großen Messe wie der IAA würden gerade kleinere Firmen zwischen über 600 Ausstellern untergehen – auf der New Mobility World nicht. Und es ist auch nicht so, dass diese Themen auf der IAA nicht stattfinden, Bei Herstellern und Zulieferern gleichermaßen. Aber Daimler beispielsweise ist auch mit Moovel aktiv, einem Mobilitätsdienst, der nicht an eine traditionelle Automarke gebunden ist. Darum fände er nicht zwingend am Daimler-Stand auf der IAA sein Zuhause, sondern in der New Mobility World. Gleiches gilt für MOIA und Volkswagen.

ZEIT ONLINE: Manche haben den Eindruck, die Deutschen schlafen – bei der Zukunft der Mobilität denkt man an Tesla, Uber, Google- und Apple-Autos, also an US-Unternehmen.

Evenson: Der neue Markt ist extrem volatil. Wer in den verschiedenen Bereichen gerade vorn ist, ändert sich teils sogar mehrmals im Jahr. Aber die Deutschen spielen überall vorn mit. Ein Beispiel: Das Free-Floating-Carsharing, also ohne feste Stellplätze, hat das Carsharing aus der Nische geholt und ist eine deutsche Erfindung. Hier sind deutsche Anbieter weltweit führend.

ZEIT ONLINE: Ein wichtiges Geschäftsmodell der Zukunft liegt in Mobilitätsplattformen. Im Idealfall sollte der Kunde Carsharing, Mieträder, Mietroller, aber auch den öffentlichen Nahverkehr und Taxis über eine App nutzen und bezahlen können. Entstehen hier Insellösungen, weil jeder Anbieter vor sich hin werkelt?

Evenson: Alle wissen, dass solche Systeme nur funktionieren, wenn sie breit aufgestellt sind. Es bestehen allerdings zwei große technische Herausforderungen: zum einen das angebotsübergreifende Routing – also dass die App Ihnen für den Weg von A nach B ein Carsharing-Fahrzeug vorschlägt, von B nach C den Zug und von C nach D ein Mietrad, das dann auch wirklich in C bereit stehen muss – und zum anderen die Abrechnung über die App für alle Angebote. Erst dann werden solche Systeme erfolgreich sein.

ZEIT ONLINE: Wird die erfolgreichste Plattform von Dritten kommen statt zum Beispiel von Daimler mit Moovel, weil dort womöglich Vorbehalte bestehen, die Konkurrenz – also etwa das BMW-Carsharingangebot DriveNow – zu integrieren?

Evenson: Gewiss, Experimentierfreude und Besitzstandswahrung stehen in einem Spannungsfeld. Doch alle wissen: Wenn wir es nicht machen, dann machen es andere. Das beflügelt die Bereitschaft, den Status Quo dem Potential zu opfern.

ZEIT ONLINE: Bei der Elektromobilität käme auch keiner auf die Idee, Ladesäulen nur für BMW-Autos aufzustellen.

Evenson: Tesla macht das ja.

ZEIT ONLINE: Das ist allerdings eine Ausnahme.

Evenson: Das stimmt. Aber wenn wir schon über Infrastruktur sprechen: Da kommen vor allem die Städte ins Spiel. Natürlich wird manche Regulierung auf nationaler oder gar supranationaler Ebene entschieden, doch letztlich entscheiden die Städte, welche Fahrzeuge in ihre Zentren fahren dürfen oder welche Infrastruktur sie aufbauen. Und damit entscheiden die Städte über den Markt, also etwa über den Erfolg der Elektroautos.