ZEIT ONLINE: Herr Evenson, auf der IAA in Frankfurt wird es dieses Jahr zum zweiten Mal die New Mobility World geben. Was ist ihr Ziel?

Dirk Evenson: Die New Mobility World entstand 2015 aus der Erkenntnis, dass die Mobilität und die Industrie sich wandeln. Im klassischen Automobilgeschäft sind die Rollen verteilt: Es gibt Hersteller, Lieferanten, Kunden. Die Mobilität von morgen dagegen ist ein Puzzlespiel, das gerade vor unseren Augen abläuft. Es entstehen neue Ökosysteme, in denen die Produkte teils noch im Entstehungsprozess stecken. Das ließe sich auf einer traditionellen Automobilmesse nicht abbilden.

ZEIT ONLINE: Was genau passiert auf der New Mobility World?

Evenson: Wir verknüpfen auf einem Event die Themen Automatisierung, Konnektivität, Elektromobilität und Smart Cities und bringen die verschiedenen Player zusammen, insbesondere auf Panels und in Konferenzen. Dort finden nicht nur die Autohersteller und Lieferanten, sondern auch Halbleiter- und Softwarehersteller, Plattformanbieter, aber auch Vertreter von Kommunen zueinander.

ZEIT ONLINE: Sind Vernetzung, autonomes Fahren und Mobilitätsdienstleistungen nicht so elementar für alle Hersteller, dass diese Themen eigentlich regulär auf der IAA behandelt werden sollten?

Dirk Evenson © Marcus Höhn

Evenson: Auf einer großen Messe wie der IAA würden gerade kleinere Firmen zwischen über 600 Ausstellern untergehen – auf der New Mobility World nicht. Und es ist auch nicht so, dass diese Themen auf der IAA nicht stattfinden, Bei Herstellern und Zulieferern gleichermaßen. Aber Daimler beispielsweise ist auch mit Moovel aktiv, einem Mobilitätsdienst, der nicht an eine traditionelle Automarke gebunden ist. Darum fände er nicht zwingend am Daimler-Stand auf der IAA sein Zuhause, sondern in der New Mobility World. Gleiches gilt für MOIA und Volkswagen.

ZEIT ONLINE: Manche haben den Eindruck, die Deutschen schlafen – bei der Zukunft der Mobilität denkt man an Tesla, Uber, Google- und Apple-Autos, also an US-Unternehmen.

Evenson: Der neue Markt ist extrem volatil. Wer in den verschiedenen Bereichen gerade vorn ist, ändert sich teils sogar mehrmals im Jahr. Aber die Deutschen spielen überall vorn mit. Ein Beispiel: Das Free-Floating-Carsharing, also ohne feste Stellplätze, hat das Carsharing aus der Nische geholt und ist eine deutsche Erfindung. Hier sind deutsche Anbieter weltweit führend.

ZEIT ONLINE: Ein wichtiges Geschäftsmodell der Zukunft liegt in Mobilitätsplattformen. Im Idealfall sollte der Kunde Carsharing, Mieträder, Mietroller, aber auch den öffentlichen Nahverkehr und Taxis über eine App nutzen und bezahlen können. Entstehen hier Insellösungen, weil jeder Anbieter vor sich hin werkelt?

Evenson: Alle wissen, dass solche Systeme nur funktionieren, wenn sie breit aufgestellt sind. Es bestehen allerdings zwei große technische Herausforderungen: zum einen das angebotsübergreifende Routing – also dass die App Ihnen für den Weg von A nach B ein Carsharing-Fahrzeug vorschlägt, von B nach C den Zug und von C nach D ein Mietrad, das dann auch wirklich in C bereit stehen muss – und zum anderen die Abrechnung über die App für alle Angebote. Erst dann werden solche Systeme erfolgreich sein.

ZEIT ONLINE: Wird die erfolgreichste Plattform von Dritten kommen statt zum Beispiel von Daimler mit Moovel, weil dort womöglich Vorbehalte bestehen, die Konkurrenz – also etwa das BMW-Carsharingangebot DriveNow – zu integrieren?

Evenson: Gewiss, Experimentierfreude und Besitzstandswahrung stehen in einem Spannungsfeld. Doch alle wissen: Wenn wir es nicht machen, dann machen es andere. Das beflügelt die Bereitschaft, den Status Quo dem Potential zu opfern.

ZEIT ONLINE: Bei der Elektromobilität käme auch keiner auf die Idee, Ladesäulen nur für BMW-Autos aufzustellen.

Evenson: Tesla macht das ja.

ZEIT ONLINE: Das ist allerdings eine Ausnahme.

Evenson: Das stimmt. Aber wenn wir schon über Infrastruktur sprechen: Da kommen vor allem die Städte ins Spiel. Natürlich wird manche Regulierung auf nationaler oder gar supranationaler Ebene entschieden, doch letztlich entscheiden die Städte, welche Fahrzeuge in ihre Zentren fahren dürfen oder welche Infrastruktur sie aufbauen. Und damit entscheiden die Städte über den Markt, also etwa über den Erfolg der Elektroautos.

"Die Städte müssen finanziell besser ausgestattet werden"

ZEIT ONLINE: Hat die Politik ihre wichtige Rolle, die sie im Umbruch der Mobilität spielen muss, ausreichend verstanden und eingenommen?

Evenson: Ich teile nicht die wohlfeile Position, wonach die Industrie macht und die Politik nur zuschaut. Aber mein Eindruck ist, dass sich die Städte ihrer wachsenden Gestaltungsmacht noch nicht ganz bewusst sind. Das Problem ist, dass die Kommunen chronisch unterfinanziert sind. In der Gesamtwirtschaft ist ausreichend Geld für die Verkehrswende vorhanden, es ist nur falsch verteilt. Die Städte müssen finanziell besser ausgestattet werden, denn aufgrund der Urbanisierung ist die Stadt der Ort, an dem die Mobilität von morgen am meisten stattfinden wird.

ZEIT ONLINE: Kommt die Politik auch auf der New Mobility World vor, die sich als B2B-Event versteht?

Evenson: Selbstverständlich sind auch die öffentliche Hand und gesellschaftliche Vertreter dabei, beispielsweise Anbieter des öffentlichen Nahverkehrs. Es ergäbe keinen Sinn, ohne den ÖPNV über urbane Mobilität zu sprechen. Einen wichtigen Faktor haben wir aber noch gar nicht angesprochen: den Kunden. Für die Legitimierung neuer Angebote ist die Verbrauchersouveränität grundlegend.

ZEIT ONLINE: Beim Verbraucher weckt die Vernetzung von Autos aber Sorgen eines gläsernen Autofahrers, und beim autonomen Fahren zweifeln viele, ob man sich dem Computer aussetzen sollte. Welche Rolle spielen diese Bedenken auf der New Mobility World?

Evenson: Natürlich greifen wir diese Gedanken auf, denn der Verbraucher muss im Mittelpunkt stehen. Wir behandeln Konnektivität oder autonomes Fahren ja nicht im luftleeren Raum. Darum ist beispielsweise auch der Sicherheitssoftware-Spezialist Kaspersky vertreten, denn Datensicherheit ist im vernetzten Fahrzeug elementar.

Was die Sorge betrifft, sich dem Computer auszusetzen, muss man klar sagen: Wenn Sie heute bremsen, dann bremsen Sie nicht wirklich. Sie geben den Befehl zu bremsen. Und manchmal verhindert ein Computer die Ausführung Ihres Befehls – dann nämlich, wenn Sie mit voller Kraft auf die Bremse treten und die Räder blockieren würden. Nichts anderes ist ABS, und diese Technik würde in kritischen Situationen heute niemand mehr missen wollen.

ZEIT ONLINE: Eine höhere Automatisierung ist also wünschenswert?

Evenson: 89 Prozent aller Unfälle sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Technik kann das Autofahren sicherer machen. Aber natürlich muss man über den Grad der Automatisierung diskutieren. Selbst Google ist inzwischen davon abgekommen, Autos ohne Lenkrad und Pedale zu entwickeln. In der Automobilindustrie herrscht eine große Sicherheitskultur, die es verbietet, dem Kunden unausgereifte Produkte hinzustellen.

ZEIT ONLINE: In der Softwarebranche ist das bisweilen anders.

Evenson: Die neuen Player lernen gerade, wie wichtig die Sicherheitskultur hier ist. Wenn ein Handy abstürzt, ist das nicht so relevant – aber im Auto geht es um Leben und Tod. Davor haben Unternehmen wie Google oder Apple durchaus Respekt. Darum, glaube ich, gibt es bis jetzt auch kein Apple-Auto. Andererseits braucht es Unternehmen, die Mut beweisen – und den kann man Google oder auch Tesla nicht absprechen.

ZEIT ONLINE: Zurück zur New Mobility World. Was bieten Sie den Besuchern?

Evenson: Am Donnerstag und Freitag dreht sich in Panels und Keynotes alles um die Zukunft der Mobilität. Von neuen Materialien, über das Zusammenspiel von Mensch und Maschine bis hin zu vernetzten Mobilitätssystemen. Natürlich sollen die Besucher die neue Mobilität auch erleben können. Wir haben zwei Parcours, einen in der Halle, einen im Freien. Draußen überwiegt die klassische Autoindustrie, innen sind diese eine Minderheit. Dort können Sie Elektrokleinfahrzeuge testen, zum Beispiel Kickboards. Die Halle schließt nach dem ersten IAA-Wochenende, der Outdoor-Parcours ist die ganze IAA über offen, also bis zum Sonntag der Bundestagswahl. Und Besucher können in der Hall, unserer Fläche für Aussteller auch mit den Schlüsselakteuren direkt in Kontakt kommen, die Mobilitätslösungen der Zukunft gestalten und vermarkten.

ZEIT ONLINE: Ist die New Mobility World eine Reaktion darauf, dass Autohersteller großen, traditionellen Automobilmessen zunehmend den Rücken kehren und zum Beispiel die Consumer Electronics Show in Las Vegas für sich entdeckt haben?

Evenson: Nicht nur der Markt, sondern auch die Marktplätze und Formate ändern sich. Die Antwort der IAA darauf ist die NMW. Wer nur traditionelle Automobilmesse bleibt, wird es schwer haben. Zudem sortieren manche Hersteller sich zu den Zukunftsthemen neu – andere haben die Antworten darauf schon gefunden und wollen sich präsentieren. Doch kein Hersteller kann und wird dauerhaft auf große Events wie die IAA und die NMW verzichten können, weil man dort eine Reichweite erzielt, die ein Unternehmen mit einem eigenen Event nicht bekommt.