Ein Euro-6-Diesel-Passat kostete als Jahreswagen 2015 noch immer rund 30.000 Euro. Ob sein Besitzer den Wagen mit dem angeblich saubersten Dieselmotor des Volkswagenkonzerns demnächst noch in deutschen Innenstädten fahren darf, ist unsicher.

Die gängigsten Modelle des Porsche Cayenne Diesel kosten als Neuwagen zwischen 80.000 und etwas mehr als 100.000 Euro. Diese Wagen werden derzeit sogar überhaupt nicht mehr zugelassen. Sie müssen zuerst in die Werkstatt und bekommen ein Softwareupdate, das den Stickoxidausstoß reduzieren soll. Denn dieser liegt, wenn sich der Wagen auf der Straße befindet und nicht auf dem Prüfstand, derzeit deutlich über den Richtwerten.  

Der Dieselgipfel brachte das Gegenteil von Klarheit

Warum Verkehrsminister Alexander Dobrindt nur für den Porsche Cayenne einen Rückruf anordnete und für andere Dieselmotoren mit ähnlichen Problemen nicht, ist uns Verbrauchern nicht bekannt. Auch der sogenannte Dieselgipfel  hat den Dieselfahrern nur geringen Erkenntnisgewinn gebracht. Die Politiker und Automanager inszenierten ein wichtiges Treffen und entschieden über die Köpfe von fünf Millionen Verbrauchern hinweg, dass eine Software die Motoren so aussteuern soll, dass sich die Stickoxidwerte um bis zu 30 Prozent verbessern.

Ob damit künftig endlich bestehende Grenzwerte und Richtlinien für die Luftqualität eingehalten werden? Niemand weiß es. Ebenso bleibt ein Geheimnis, welche Nachteile die Autobesitzer durch die Umrüstung zu befürchten haben. Keine, das versichert derzeit die deutsche Autoindustrie. Rechtsverbindliche Garantien will sie dafür allerdings bisher nicht geben. Die Kunden müssen es glauben.

Viele Dieselfahrer fragen sich zu Recht: "Wenn es so einfach ist mit der Software und wenn das Programm keinerlei Nachteile hat, warum wurde überhaupt so viel offenbar teils kriminelle Energie in eine Software gesteckt, die den Wagen auf dem Prüfstand anders steuert als im Straßenbetrieb?" Unklar ist auch, welche Fahrzeuge, welche Modelle und Motoren nun umgerüstet werden – und welche nicht. Was ist mit den Millionen Euro-3- und Euro-4-Dieseln? Was, wenn ein Auto der Abgasnorm 5 und 6 nach der Umrüstung weiterhin viel zu viel Stickoxid ausstößt? Der Gipfel hat mehr Fragen als Antworten produziert.

Der Betrug ist keine kindliche Mogelei

Fast zwei Jahre lang zieht sich der Dieselskandal inzwischen hin. Erst war nur von Schummelsoftware die Rede. Und es klang fast so, als ginge es um eine charmante Mogelei von Vorschulkindern beim Mensch-ärgere-dich-nicht. Tatsächlich ging es aber nicht nur um den Übereifer einiger findiger Ingenieure. Vieles weist darauf hin, dass die Entscheidung über den Einsatz der Software von oberster Stelle mitgetragen wurde – nicht zuletzt die Berichte über die Absprachen hinsichtlich der Größe von sogenannten adBlue-Tanks für das Diesel säubernde Harnstoffgemisch. Es geht um verhinderten Wettbewerb und auch um Kungelei. Um sich gegenseitig Vorteile zu verschaffen, schadete jeder Entscheider in den Autokonzernen unserer Umwelt und unserer Gesundheit. Darüber hinaus haben sie das Vertrauen von Millionen Kunden zerstört und den Wirtschaftsstandort Deutschland beschädigt.

Denn seit fast zwei Jahren folgt für Dieselfahrer eine schlechte Nachricht der nächsten. Nachdem die Motormanipulationen mittels einer eigens entwickelten Software aufgedeckt wurden, tat die Bundesregierung wenig bis nichts. Viele Käufer und Fahrer hielten trotzdem tapfer an ihrem Vertrauen und ihrem Diesel fest. Bald war klar: Betroffen sind immer weitere Modelle, nach Volkswagen noch mehr Hersteller. Verbraucherverbände forderten unmittelbar rechtsverbindliche Garantien bei Umrüstungen – und zwar für alle möglichen Folgeschäden. Die Autokonzerne lehnten ab und tun es noch. Und immer noch hielten viele Kunden trotzdem an ihren Dieseln fest.

Dann legte die Deutsche Umwelthilfe Studien vor und klagte: Es drohen Fahrverbote nicht nur in Stuttgart, sondern in mehreren Städten. Statt zu handeln forderte die deutsche Autoindustrie indes von der Politik eine staatlich finanzierte Dieselhilfe. Die Kunden, die von den Konzernen beim Autokauf bereits betrogen worden waren, sollten nun als Steuerzahler auch noch zur Finanzierung der Schadensbegrenzung beitragen. Seit der Verdacht von Kartellabsprachen besteht, wurde die Rhetorik allmählich zurückhaltender.