War es Absicht oder Fehlplanung? Taktik oder nur eine Kommunikationspanne? Als Matthias Wissmann letzten Donnerstag über die bevorstehende Internationale Automobil-Ausstellung sprach und Journalisten das Messemotto "Zukunft erleben" erläuterte, sorgte der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) für Überraschung. Denn das mit Abstand wichtigste Thema der Autobranche, das längst Millionen Menschen bewegt, war dem Chef der PS-Branche keine Erwähnung wert: die Zukunft des Verbrennungsmotors.

Kein Wort verlor der VDA-Präsident über das drohende Zulassungsverbot benzin- und dieselbetriebener Autos, das selbst die Bundeskanzlerin als "richtigen Ansatz" bezeichnete. Kein Wort sagte Wissmann auch zu drängenden Themen wie Abgasmanipulationen, Dieselfahrverboten, Umwelt- oder Klimaschutz. Statt dessen skizzierte er eine ganz andere "New Mobility World" und feierte Google, Facebook, Qualcomm und SAP als neue "Player".

Was der VDA-Präsident verschwieg, bringen Kenner der Branche seit dem VW-Abgasskandal aber umso deutlicher zur Sprache. Zum Beispiel Jörg Hofmann: "Der Umbau der Autoindustrie muss endlich entschlossen angegangen werden", sagt der Erste Vorsitzende der IG Metall, spricht von Wut auf die Verantwortlichen und von Sorge um die Arbeitsplätze. "Große Veränderungen" stehen laut dem Gewerkschaftler bevor. Und wieder macht in der politischen Diskussion das Wort "Wende" die Runde: "Wir unterstützen die Antriebswende im Verkehr", heißt es im Wahlprogramm der CDU; die SPD nennt es "Verkehrswende". 

Kurz erklärt - Wie sauber sind Elektroautos? Für Elektroautos will die Bundesregierung eine Kaufprämie von 4.000 Euro einführen. Doch zu hundert Prozent umweltfreundlich sind die Fahrzeuge nicht.

So viel Treibhausgasemissionen wie vor 25 Jahren

"Diese Diskussion ist überfällig, muss aber viel grundsätzlicher geführt werden", sagt Weert Canzler, Sprecher des Leibniz-Forschungsverbundes Energiewende, gegenüber ZEIT ONLINE. "Hier geht es nicht nur um Feinstaub und Stickoxide, sondern um das Weltklima." Bis Mitte dieses Jahrhunderts müsse der Verkehr CO2-frei werden, sonst sei das Ziel des Pariser Klimagipfels nicht zu erreichen, meint der Berliner Wissenschaftler und kritisiert: "Hier tut sich bisher nichts. In Deutschland verursacht der Verkehr genauso viele Treibhausgasemissionen wie vor 25 Jahren." Die Forderung von Bündnis 90/Die Grünen, ab 2030 keine Neuwagen mit Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen, hält Canzler für richtig. Das schaffe Planungssicherheit für die Autohersteller.

Doch ist die "Antriebswende" in Deutschland überhaupt machbar? Immerhin geht es um die buchstäblich treibende Kraft der Wirtschaft – um "den Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen", wie es 27 Hochschulprofessoren aus den Bereichen Kraftfahrzeugtechnik und Antriebsforschung in einem Positionspapier beschreiben. Elektromotoren könnten diese bedeutsame Rolle des Verbrennungsmotors nur ergänzen, nicht aber ersetzen, urteilen die Wissenschaftler und bringen ihre "große Sorge" über die aktuelle Verbotsdiskussion zum Ausdruck. Eine "erfolgreiche Klimapolitik in einer prosperierenden Gesellschaft" sei nur möglich, wenn Antriebssysteme "technologieoffen" weiterentwickelt werden. "Verbote bewirken das Gegenteil", argumentieren die Institutsleiter.

Gleicher Meinung ist man auch beim ADAC: "Emissionsarme Mobilität ist keine Entweder-oder-Frage. Alternative Kraftstoffe sind ebenso unverzichtbar wie eine Optimierung der konventionellen Antriebe", sagt Reinhard Kolke, Technikchef des Automobilclubs, gegenüber ZEIT ONLINE.

Für einen Wettbewerb verschiedener Antriebstechniken sind indes auch Umwelt- und Energieexperten – allerdings unter der Voraussetzung, dass die Motoren von morgen "keine schädlichen Emissionen erzeugen und ohne fossile Energieträger auskommen", wie Leibniz-Forscher Weert Canzler erläutert. Und diesem Anspruch entsprechen nur zwei der bisher bekannten Antriebsalternativen: das Elektroauto mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen und das Brennstoffzellenauto, das mit "grünem" Wasserstoff betrieben wird.

Doch beide Systeme schon ab 2030 in Großserie zu produzieren und damit die Benzin- und Dieselmotoren zu ersetzen, stellt Industrie und Gesellschaft vor gewaltige Herausforderungen.