Die großen Namen saßen alle mit im Raum, als kürzlich in Brüssel die Zukunft der Elektromobilität verhandelt wurde. Daimler, Siemens, BASF, Renault: Europas Konzerne hatten ihre Spitzenleute zur EU-Kommission geschickt. Es ging um die Frage, wie man in der EU eine Produktion für Elektroauto-Batterien aufbauen könne – die es bisher in Europa nicht gibt. Dem Kontinent fehlt gewissermaßen das eigene Kraftzentrum für die Elektromobilität.

Einen der Teilnehmer dürften nur wenige gekannt haben: Holger Gritzka, ein früherer Manager von ThyssenKrupp, der nun Geschäftsführer der TerraE Holding ist, einem Konsortium aus 17 Unternehmen und Forschungsinstituten. Dabei hat der Mann schon einen Plan.

Gritzkas TerraE Holding hat sich in den vergangenen Monaten mehr oder minder unbemerkt von der Öffentlichkeit formiert, um nach eigenen Angaben "eine Groß-Serienfertigung von Lithium-Ionen-Zellen in Deutschland" aufzubauen. Also eine Gigafabrik für Autoakkus, wie sie bisher vor allem in Asien oder in den USA existiert. Der Elektroauto-Hersteller Tesla beispielsweise errichtet momentan eine Fabrik für solche Lithium-Ionen-Zellen in der Wüste von Nevada, die eine jährliche Kapazität von 35 Gigawattstunden erreichen soll.

Deutschland allerdings ist noch lange nicht so weit. "Wir werden Ende 2019 anfangen können zu produzieren", sagt Gritzka. Über den Standort der neuen Fabrik sei noch nicht entschieden, aber mehrere Bundesländer seien angefragt, ob und wie sie das Vorhaben politisch und finanziell unterstützen wollten.

Mithalten mit Tesla

Die Kapazität dieser neuen Fabrik soll Stück für Stück ausgeweitet werden. Zunächst will man mit sechs Gigawattstunden beginnen, aber "perspektivisch", also auf lange Sicht, soll das Unternehmen mit Teslas Fabrik in Nevada mithalten können. "Bis 2028 wollen wir insgesamt 34 Gigawattstunden aufbauen", sagt Gritzka. Er stellt in Aussicht, dass dadurch mehr als 3.000 Arbeitsplätze entstehen könnten.

Allerdings: Viel Konkretes über seine Pläne verrät er nicht, und dementsprechend unsicher scheinen auch die Erfolgsaussichten. Wie viel Geld das Konsortium für sein Vorhaben aufbringen muss, will Gritzka nicht sagen. Aber bis zum Ende des Jahres müsse die Finanzierung stehen. Aus dem Umfeld des Firmenverbundes ist zu hören, dass es wohl um eine niedrige dreistellige Millionensumme geht – für die erste Fabrik.

Auch die Namen der an der Gruppe beteiligten Unternehmen seien noch geheim, sagt Gritzka. Hört man sich in der Branche um, wird vor allem die BMZ Holding genannt, ein Hersteller von industriellen Batteriemodulen südlich von Frankfurt am Main. Auch kleinere Materialhersteller, Maschinenbauer und industrielle Endkunden sollen dabei sein.

Bisher war man davon ausgegangen, dass Unternehmen eine Produktion von Autoakkus in Deutschland nur wettbewerbsfähig aufbauen können, wenn sie große Stückzahlen hervorbringen. Das hat den Vorteil geringer Kosten – die es den Herstellern wiederum leichter machen, mit wettbewerbsfähigen Preisen gegen die Konkurrenz aus Asien anzutreten, gegen die großen Akteure im Markt: Samsung, Panasonic oder LG. Doch eine große Fabrik aufzubauen verschlingt hohe Investitionskosten. Summen von 10 bis 15 Milliarden Euro werden genannt – das bedeutet ein erhebliches Risiko.

Kleine Produktion, aber mit neuer Technik

Deshalb wird TerraE mit einem vergleichbar geringen Volumen starten. Eine besonders innovative Produktion soll den Nachteil aber aufwiegen. In der Branche ist von einem "Technologiesprung" die Rede.

In dem neuen Produktionsverfahren soll im Inneren der Batteriezelle die Beschichtung von Anode und Kathode dünner aufgetragen werden als gewöhnlich – ohne Lösungsmittel und mit weniger Energieaufwand, berichtet ein Insider. Das könne die Kosten der Herstellung insgesamt um fast zehn Prozent reduzieren und auch das Gewicht des letztlich im Auto verbauten Batteriepakets, das aus vielen einzelnen dieser Zellen besteht. TerraE-Geschäftsführer Gritzka fügt hinzu, dass auch die Umweltbilanz durch das effizientere Produktionsverfahren deutlich besser sei als bei den bisherigen Herstellern im Markt. "Man rechnet bislang bei einem Elektrofahrzeug mit einem CO2-Rucksack von bis zu drei Tonnen", sagt er. "Wir werden in etwa die Hälfte dieser Emissionen brauchen."

Letztlich aber entscheidet nicht die Umweltbilanz darüber, ob das Produkt am Markt eine Chance hat, sondern der Preis der Batteriezellen. "Am Anfang werden wir uns auf die nicht-automobile Industrie konzentrieren, dazu gehören Kunden wie Hersteller von Gabelstaplern, Elektrowerkzeugen, E-Scooter oder E-Bikes", sagt Gritzka. Ab 2021 werde man dann auch die Automobilindustrie in den Blick nehmen, "wenn wir bis dahin nachgewiesen haben, dass wir die erforderlichen Produktionskapazitäten und die Qualität erreichen".

Batteriefertigung als "Kerntechnologie"

Warum ist es überhaupt so wichtig, eine eigene Batterieherstellung in Deutschland oder Europa zu etablieren? Das Bundeswirtschaftsministerium erklärt dazu: "Die Batteriefertigung beschreibt eine der Kerntechnologien der Elektromobilität." Die Zelltechnik sei eine der wichtigsten Unterscheidungsmerkmale in der Industrie. "Wenn Deutschland Premiumhersteller bleiben und Leitmarkt für Elektromobilität werden will, brauchen wir eine eigenständige Fertigung für Batteriezellen."

Klar ist auch, dass in der Wertschöpfungskette eines Elektrowagens der Akku einen beträchtlichen Anteil ausmacht. Das bedeutet: Wenn Deutschland am Wandel in der Mobilität mitverdienen will, müssen auch die Batterien hier gebaut werden.

Grundsätzlich, so erfährt man in der Branche, sei die Politik durchaus bereit dazu, diese Entwicklung finanziell durch Subventionen zu unterstützen, und zwar mit Beträgen, die insgesamt in den Milliardenbereich gehen. Doch "entscheidend ist, dass die Initiative von Unternehmen kommt", heißt es aus dem Wirtschaftsministerium. Bisher aber wollen die großen Autohersteller und Chemiekonzerne diese Initiative wohl nicht ergreifen.

Damit öffnet sich eine Lücke für die Kleinen. Diese Chance will TerraE nutzen.