Das Ergebnis ist wenig erbaulich: In den 50 größten deutschen Städten kommen auf eine Ladesäule für Elektroautos 11.800 Einwohner. Am schlimmsten trifft es Besitzer von E-Autos in Solingen und Leverkusen: 46.711 Einwohner teilen sich in Leverkusen eine öffentliche Ladesäule – 52.900 sind es gar in Solingen. Insgesamt stehen in Deutschlands größten Städten nicht einmal 1.900 öffentliche Ladesäulen zur Verfügung. Für eines der wichtigsten Industrieländer der Welt ist das enttäuschend.

Dass es aber auch besser geht, zeigen andere europäische Städte und Staaten: etwa Oslo in Norwegen oder das niederländische Amsterdam. In Amsterdam kommt auf 650 Einwohner eine öffentliche Ladestation – ein viel besserer Wert als in jeder deutschen Stadt. Und die Kommune Oslo betreibt allein 1.300 Ladestationen. Also rund zwei Drittel dessen, was in ganz Deutschland an Auflademöglichkeiten überhaupt zur Verfügung steht.

Damit entfällt derzeit auf 488 Einwohner in Oslo eine von der Stadt betriebene Ladestation für E-Autos. Und trotzdem werden in Norwegens Hauptstadt Oslo langsam die normalen Ladesäulen knapp: Das Land setzt massiv mit staatlicher Unterstützung auf Elektroautos. Gut ein Drittel der Neuwagen sind elektrisch betrieben. Das viel beschworene Henne-und-Ei-Problem der Elektromobilität – brauchen wir erst Autos oder erst die Ladeinfrastruktur? ­– gibt es in Norwegen nicht: Die öffentliche Ladestruktur ist da und wird ausgebaut. Das Ziel: eine Schnellladestation auf 100 Autos. Für Deutschland mit seinen 45 Millionen Autos auf der Straße würde das 45.000 Schnellladesäulen bedeuten. Derzeit dürften es weniger als 100 sein, die in ganz Deutschland stehen. Es ist also ein wahnsinnig weiter Weg.

Die Politik hat eine Vorliebe für den Verbrennungsmotor

Einer der wesentlichen Punkte, warum in Deutschland weder viele Ladesäulen stehen noch Elektroautos unterwegs sind, ist die Vorliebe der Berliner Politiker für den Verbrennungsmotor. Zwar hat die Bundeskanzlerin im Jahr 2008 das Ziel von einer Million Elektroautos auf deutschen Straßen bis 2020 ausgerufen. Aber seitdem blieb es im Wesentlichen bei dem bloßen Aufruf, konkrete Regierungsprogramme waren spärlich.

Stattdessen wurde auf Gipfel-Veranstaltungen und Kongressen nur über das Elektroauto philosophiert. Direkte Kaufanreize gab es bis vor Kurzem nicht. Einen Art Masterplan, wo denn in den großen Städten öffentliche Ladepunkte für die Stadtbewohner eingerichtet werden sollen, gab es ebenfalls nicht. Um im Bild zu bleiben: Deutschland hat sich bislang weder um das Ei noch um die Henne gekümmert.

160 Milliarden Euro Steuergeschenke an den Diesel

Natürlich kann man sich auf den Standpunkt stellen und staatliche Unterstützung pauschal ablehnen. Diese Maxime wäre nachvollziehbar, wenn sie durchgängig wäre. Das ist sie aber nicht: In der Bundesrepublik wird Diesel pro Liter mit 18 Cent weniger Steuern belastet als Ottokraftstoff. Zwar wird der Diesel-Pkw bei der Kfz-Steuer etwa höher besteuert als der Benziner, aber netto erhalten Deutschlands Dieselfahrer trotzdem in Summe acht Milliarden Euro als Steuergeschenk pro Jahr. Acht Milliarden wären also der Betrag, den die Diesel-Pkw-Fahrer mehr an Steuern bezahlen müssten, wenn sie wie die Besitzer von Benzinern besteuert würden. Kein Wunder also, dass die niedrigeren Preise an den Tankstellen die Nachfrage nach Diesel-Pkw getrieben haben.

Übrigens: Wenn man die Steuergeschenke an den Diesel seit dem Jahr 1985 aufsummiert, ergibt sich ein Betrag von mehr als 160 Milliarden Euro. Dabei sind Mehrwertsteuerausfälle noch gar nicht berücksichtigt. Das Argument, man könne verkehrspolitisch schließlich nicht alles subventionieren, hat also eine gewisse Scheinheiligkeit.