Das Rennen um den besten Antrieb ist beendet. Batterieelektrische Autos, so argumentieren die Befürworter, seien unschlagbar effizient. Die Speicher würden rapide billiger, und gleichzeitig steige die Ladegeschwindigkeit. Kritiker dagegen verweisen auf den Energieaufwand bei der Produktion. Noch schwerwiegender aber könnte der hohe Materialverbrauch sein: Eine Batterie wiegt mehrere hundert Kilogramm und besteht vorwiegend aus Metallen. Insofern ist es trotz allen Fortschritts fragwürdig, ob der elektrochemische Speicher die allein sinnvolle Lösung ist – das Brennstoffzellenauto könnte somit doch noch die ideale Ergänzung werden.

Ein paar Vorteile liegen auf der Hand: Batterieelektrische Autos haben keinen Auspuff, aus dem gesundheitsschädliche Abgase wie Stickoxide oder Partikel kommen. Außerdem emittieren sie kein Kohlendioxid, jedenfalls nicht unmittelbar. Allerdings werden bei der Stromerzeugung fürs Fahren und die Fertigung der Akkus erhebliche Mengen CO2 frei. Jede Woche veröffentlichen Institute Studien, wie das E-Auto bei unterschiedlichen Produktionspfaden abschneidet.

So schrieb etwa das Öko-Institut im September, dass ein Volkswagen e-Golf nach etwa 52.000 Kilometern sauberer als ein vergleichbares Fahrzeug mit Dieselmotor sei. Berechnungsgrundlage war ein Verbrauch von 16,5 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer bei 485 Gramm CO2 pro kWh. Macht also insgesamt 80 g/km für die gesamte Produktionskette. Beim Selbstzünder geht das Öko-Institut von 5,77 Litern sowie 3,01 kg CO2 / l aus. In Summe also 174 g/km, mithin gut das Doppelte des e-Golfs.

Ausgleich des negativen CO2-Rucksacks

Dieser Vorteil ermöglicht es, den CO2-Nachteil beim Bau mehr als auszugleichen: 5,9 Tonnen werden bei der Produktion eines Dieselautos der Kompaktklasse frei, sagt das Öko-Institut. Beim e-Golf sind es 10,7 Tonnen, von denen fünf auf die Batterie entfallen.

Die Schwäche an allen Vergleichsrechnungen ist die große Unbekannte: Wie viel Kilogramm CO2 werden pro Kilowattstunde Batteriekapazität frei? Hierzu schweigen die Autohersteller. Sie wahren das Betriebsgeheimnis, weil aus diesem Wert genau ablesbar wäre, wie effizient die Zellfabrik funktioniert. So sind alle Rechenbeispiele auf Annahmen zurückzuführen, die genau an diesem Punkt stark schwanken. Das Öko-Institut geht von 140 kg CO2 / kWh aus. Transport & Environment aus Belgien dagegen meldet im Oktober eine große Spannbreite von 40 bis 350 kg CO2 / kWh, wobei die Umweltorganisation durchschnittlich 110 kg/kWh zugrunde legt.

Es könnte so oder so sein – ist das die Antwort auf die Frage nach der Klimabilanz batterieelektrischer Autos? Vorerst ja. Zwei Dinge sind allerdings offensichtlich:

Zum einen steigt der Anteil erneuerbarer Energien weltweit stetig an. Zum anderen beginnt der Aufbau großer Batteriefabriken gerade erst, und aus Kostengrüngen muss die Fertigung immer effizienter werden. Der CO2-Rucksack wird im Gegensatz zu dem der traditionellen Kraftstoffe langfristig also kleiner.

So weit, so gut.