Mit großem Tamtam hatte die Bundesregierung vor einem halben Jahr, Anfang August 2017, die Chefs der hiesigen Autohersteller ins Kanzleramt geladen, dazu Vertreter von Branchenverbänden, von Gewerkschaften, Ländern und Kommunen. Es ging auf dem Dieselgipfel darum, angesichts der dreckigen Luft in den Städten die Emissionen der Autos zu verringern. Drei große Maßnahmenbündel waren beschlossen worden – doch viel passiert ist seitdem nicht.

Profitiert haben von den Ergebnissen des Treffens von Politik und Wirtschaft bislang vor allem die Autohersteller. Vor allem beim Mobilitätsfonds für Kommunen hakt es.

Vereinbart wurden beim Nationalen Forum Diesel: Softwareupdates für fünf Millionen Dieselautos; Umtauschprämien für alte, besonders schmutzige Fahrzeuge; ein Hilfsfonds für Kommunen, mit denen Städte bei der Luftreinhaltung unterstützt werden sollen, etwa mit Beihilfen zur Umrüstung alter Dieselbusse, für Maßnahmen zur effizienteren Verkehrslenkung oder zur Förderung des Radverkehrs. Zunächst war ein Budget von 500 Millionen Euro angekündigt, im Herbst wurde die Summe bei einem weiteren Treffen auf eine Milliarde Euro aufgestockt.

Das Problem beim sogenannten Sofortprogramm für bessere Luftqualität in Städten: Von "sofort" kann keine Rede sein. "Zu unserem Bedauern stehen Teile der auf den Dieselgipfeln zugesagten Finanzmittel derzeit immer noch nicht zur Verfügung", kritisiert Gerd Landsberg, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebunds. "Der Bedarf in den Kommunen ist groß, die zugesagte Fördersumme ist mit Blick auf die vor Ort notwendigen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ohnehin nur ein Tropfen auf den heißen Stein."

Förderprojekte wirken fast wahllos

Besonders ärgerlich aus Sicht der Kommunen: Wer jetzt trotzdem Projekte zur Luftverbesserung anschiebt, geht später leer aus. Denn einen sogenannten förderunschädlichen Maßnahmenbeginn hat die Regierung entgegen früherer Ankündigungen nicht ermöglicht. "Es werden also diejenigen Städte und Gemeinden bestraft, die sich frühzeitig aktiv bemühen", sagt Landsberg. In der Folge warten die meisten Kommunen erst einmal ab.

Die bislang bewilligten Fördergelder sind gering. Das Bundesverkehrsministerium hat beispielsweise 1,8 Millionen Euro für die Entwicklung datenbasierter Innovationen im Verkehr freigegeben, weitere 12 Millionen Euro wurden an 60 Kommunen verteilt, die Konzepte für automatisierte und vernetzte Mobilität entwickeln wollen. Eine unmittelbare Wirksamkeit bei der Luftverbesserung ist in beiden Fällen allerdings eher nicht zu erwarten.

Dazu kommen Gelder aus teilweise aufgestockten Elektromobilitätsfördertöpfen, die aber schon vor dem Dieselgipfel bestanden. Seit 2015 sind dort knapp 130 Millionen Euro bewilligt worden, etwa für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Zu einem guten Teil der Fördermaßnahmen kann die Bundesregierung aber gar keine Angaben machen, da es sich um Teilaspekte größerer Projekte handelt. Dazu gehören zum Beispiel Forschungsvorhaben zu energieeffizienten Städten, in denen der Verkehr nur ein Punkt unter vielen ist. Insgesamt ist die Bandbreite an geförderten Projekten so groß, dass sie fast wahllos wirken. Sogar ein Projekt zur Förderung des Flüssiggasantriebs in der See-Schifffahrt zählt dazu.

Viele offene Fragen

Wenig Handfestes gibt es bislang auch zur Umrüstung von Diesel-Pkw mit zu hohem Ausstoß von Stickoxid (NOx) zu sagen. Rund 5,3 Millionen Autos sollten in Deutschland zur Nachbesserung, 2,5 Millionen davon entfielen jedoch auf die schon ab 2016 zurückgerufenen Skandal-Modelle von VW. Zumindest diese sind mittlerweile größtenteils in Ordnung gebracht worden.

Wie es mit den 2,8 Millionen anderen betroffenen Modellen aussieht, ist unklar. Laut Bundesregierung wird die Möglichkeit zur Nachrüstung dort aktuell noch geprüft, auch Einschätzungen über das mögliche Maß der Emissionssenkung liegen noch nicht vor. Die Industrie hatte auf dem Dieselgipfel mit 25 bis 30 Prozent geworben. Abgeschlossen sein sollten die Nachrüstungen nach damaliger Aussage spätestens Ende 2018.

Ähnlich unübersichtlich ist die Lage beim Versuch, alte Diesel-Stinker von der Straße zu holen. Unmittelbar nach Abschluss des Dieselgipfels hatten zunächst die deutschen Hersteller eigenfinanzierte Abwrackaktionen gestartet, in denen sie Neuwagenkäufern bei Verschrottung ihres alten Diesels Rabatte einräumten. Kurz darauf folgten nahezu alle Importmarken mit ähnlichen Verkaufsförderungen. Wie viele Autos durch diese Programme bisher aus dem Verkehr gezogen wurden, ist schwer zu sagen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) veröffentlicht die 2017er-Zahlen zur Außerbetriebsetzung von Pkw, die zumindest einen Hinweis gehen könnten, erst im März.

Die Luft hat sich etwas gebessert

"Was wir wissen, ist, dass bei Ford und im Volkswagen-Konzern die Verschrottungsprämien von den Kunden sehr gut angenommen wurden", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. So steigerte Ford die Zahl seiner Neuzulassungen im Dezember um 7,5 Prozent, die Marke VW sogar um 8,9 Prozent. Diese Werte liegen sowohl deutlich über der Entwicklung des Gesamtmarkts als auch über dem Jahresschnitt beider Marken. Ein Erfolg, auch weil zahlreiche Kunden angesprochen wurden, die sich ansonsten allenfalls einen älteren Gebrauchten gekauft hätten. Viele der unter den diversen Rabattaktionen erworbenen Fahrzeuge kamen und kommen aufgrund der mehrwöchigen Lieferzeiten auch noch 2018 auf den Markt.

Immerhin ist die Luftqualität 2017 in deutschen Städten etwas besser geworden. "Die Stickstoffdioxid-Belastung ist zurückgegangen. Nicht in dem Maße, wie es erforderlich ist, aber doch um einige Mikrogramm", sagt Marion Wichmann-Fiebig, die im Umweltbundesamt (UBA) die Abteilung Luft leitet. Dass die Maßnahmen des Dieselgipfels viel dazu beigetragen haben, ist allerdings zweifelhaft. "Nach unserer Einschätzung haben die Maßnahmen im Jahre 2017 einen Null-Effekt gehabt, und auch 2018 wird der Erfolg sehr überschaubar sein", sagt Fachmann Dudenhöffer. "Daran sollten die Menschen in den Großstädten mit hoher NOx-Belastung ihre Hoffnung wirklich nicht hängen."

In den nächsten Monaten wird sich auch zeigen, wie die Gerichte die Bemühungen des Nationalen Forums Diesel bewerten. Am 22. Februar entscheidet das Bundesverwaltungsgericht, ob Fahrverbote auf Grundlage des geltenden Rechts in Deutschland generell möglich sind. Die Entscheidung erfolgt zwar auf Basis eines Rechtsstreits zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen und der Deutschen Umwelthilfe, doch es gilt als wegweisend für die gesamte Bundesrepublik. Danach soll dann der ursprünglich für den November angesetzte zweite Dieselgipfel von Industrie und Politik stattfinden.