Das Sondierungspapier von Union und SPD ließ noch wenig Gutes für die Verkehrspolitik erwarten: Zu knapp, vage und allgemein waren die Aussagen in dem 28-Seiten-Werk. Der Koalitionsvertrag dagegen ist in vielen Punkten erstaunlich konkret. Er listet auch einiges Sinnvolles auf. Aber ein Gesamtbild, eine Idee, wohin sich der Personen- und Güterverkehr in Zukunft entwickeln soll, ergibt sich aus dem Wust an Detailpunkten nicht. Von einer Verkehrswende ist die Liste weit entfernt. Sie wirkt beliebig und zum Großteil eher so, als wolle die mögliche neue große Koalition vieles, was seit Jahren im Verkehrsbereich liegen geblieben ist, jetzt nachholen.

Das Hauptziel: Mobilität soll modern, bezahlbar und sauber sein. Doch gerade was die Sauberkeit betrifft, schlagen die Parteien in ihrer Vereinbarung seltsame Volten. Einerseits wollen sie die Bahn als umweltfreundliche Alternative stärken. Andererseits hätten sie um ein Haar auch den Flugverkehr – auf Fernstrecken ein großer Konkurrent – finanziell unterstützt. Sie planten, die Luftverkehrssteuer abzuschaffen, und strichen das erst nach deutlicher Kritik wieder aus ihrem Koalitionsvertrag.

Ein weiteres Beispiel für die Widersprüchlichkeit des Koalitionsvertrags: Der Bund soll in Zukunft mehr Geld für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bereitstellen. Das hilft den Kommunen, es stärkt den ÖPNV und ist ein Gewinn für die Umwelt in den Städten. Doch zugleich schrecken Union und SPD ausgerechnet vor jenen Maßnahmen zurück, die schneller und wirksamer für eine sauberere Luft sorgen könnten – aus Angst vor den Automobilherstellern, und obwohl die EU Deutschland dafür sehr wahrscheinlich vor dem Europäischen Gerichtshof verklagen wird. 

Miese Luft, schlechtes Klima

Unstrittig ist, dass vor allem der Autoverkehr die Luft in den Städten verpestet. Dennoch fehlt Union und SPD immer noch der Mut, die Automobilhersteller – die zuletzt übrigens höhere Gewinne verbucht haben als so gut wie alle anderen börsennotierten Unternehmen Deutschlands – zu zwingen, ihre älteren, schmutzigen Dieselfahrzeuge nachzurüsten, und zwar kostenneutral für die Autobesitzer. Denn es ist längst klar, dass Software-Updates alleine nicht reichen werden, um Fahrverbote zu vermeiden. Dennoch überlassen die Politiker die Arbeit lieber der Justiz: Im Koalitionsvertrag erklären die Parteien jetzt, einen Beschluss über mögliche technische Nachrüstungen wollten sie erst "in Kenntnis von Gerichtsentscheidungen und den Entscheidungen auf europäischer Ebene" fällen. Damit könnten sie schon in gut zwei Wochen auflaufen, falls das Bundesverwaltungsgericht Fahrverbote dann für zulässig erklärt.

Festnageln wollen Union und SPD die Autohersteller also weiterhin auf nichts; auch nicht darauf, in Zukunft mehr Elektrofahrzeuge zu verkaufen: Eine Verkaufsquote wird es weiterhin nicht geben – obwohl das Umweltbundesamt sie für zwingend nötig hält, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Und das haben die wahrscheinlichen künftigen Regierungsparteien sich vorgenommen: Zumindest die Ziele für 2030 wollen sie schaffen. Wie das gehen soll, lassen sie aber nicht durchblicken. 

Sie planen vielmehr neue Absatzförderprogramme für die Autokonzerne: Elektrisch angetriebene Dienstwagen sollen niedriger besteuert werden als Fahrzeuge mit herkömmlichem Antrieb – ärgerlich ist dabei insbesondere, dass auch Hybridautos einbezogen werden, also selbst wuchtige SUV mit PS-starkem Verbrennungs- und einem kleinen Elektromotor. Für Firmenautos mit E-Motor sollen vorteilhaftere Abschreibungsregelungen gelten. Doch das genügt nicht, um die Klimaziele zu erreichen. Weil der Verbrennungsmotor noch jahrelang der meistverkaufte Antrieb sein wird, müsste der Bund sich für strengere CO2-Grenzwerte einsetzen, um dem Pariser Klimaschutzabkommen zu genügen. Doch davon ist im Koalitionsvertrag nicht die Rede. Auch die vielfach geforderte Streichung der Dieselsubventionen fehlt in dem Papier.

Gutes für den Zugverkehr

Erfreulich ist immerhin die Rückbesinnung auf den Schienenverkehr, der im Regierungshandeln der vergangenen vier Jahre praktisch keine Rolle spielte. Im Gegenteil: Der frühere Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte ausgerechnet den ohnehin wachsenden Gütertransport auf der Straße noch gefördert, indem er überlange Gigaliner-Lkw erlaubte und die Lkw-Maut senkte – und so den Preisvorteil der Straße gegenüber der Schiene noch vergrößerte. Erst im Juni 2017, seltsamerweise am Ende der Legislaturperiode, legte Dobrindt einen "Masterplan Schienengüterverkehr" vor, der dem entgegenwirken sollte.

Einiges von dem, was Dobrindt damals vorhatte, findet sich jetzt im Koalitionsvertrag wieder. Union und SPD haben einen "Schienenpakt von Politik und Wirtschaft" verabredet. Dessen Ziel: Die Bahn soll bis 2030 doppelt so viele Kunden haben wie heute, und der Frachttransport auf der Schiene soll deutlich steigen. Um das zu erreichen, will man die Trassenpreise der Deutschen Bahn senken. Außerdem sollen die Vorstände des bundeseigenen Konzerns verpflichtet werden, den Marktanteil der Bahn im Verkehrssektor zu erhöhen. Vorbei sind die Zeiten, in denen Gewinnmaximierung oberstes Ziel war, um die Bahn schick für den Börsengang zu machen.

Auch sonst enthält der Koalitionsvertrag viele wichtige und gute Vorhaben für die Bahn. Ein bundesweiter Taktfahrplan, in dem die Fahrten noch besser aufeinander abgestimmt sind als bisher, soll das Reisen im Zug für Passagiere attraktiver machen. Leisere Güterwagen und mehr Lärmschutz entlang der Strecken sollen den Schienenlärm bis 2020 halbieren. Doch wenn der Transport per Bahn wie gewünscht deutlich zunehmen soll, muss vor allem das jetzt schon völlig überlastete Schienennetz modernisiert und kräftig ausgebaut werden.

Union und SPD wissen das. Doch sie wissen auch, dass es ordentlich Geld kosten wird – und genau an diesem Punkt lässt der Koalitionsvertrag die entscheidenden Lücke. Solange die nicht gefüllt wird, bleiben die Ziele erst einmal nur eines: vollmundig.