Viele Städte kämpfen mit dem zunehmenden Verkehr und den Problemen, die er mit sich bringt. Was unternehmen Großstädte, damit der Verkehr in ihren Zentren besser und sauberer wird? Und wie erfolgreich sind sie damit? Wir werfen in unserer Serie einen Blick auf Metropolregionen in ganz Europa.

Rom, Piazza Sant’Emerenziana. Morgens um 7.30 Uhr warten rund 25 Menschen auf den Bus. Sie alle wollen ins knapp fünf Kilometer entfernte Stadtzentrum, Schüler, Angestellte, Rentner. Die Anzeigetafel der Haltestelle gibt nur spärlich Auskunft. Man erfährt bloß, dass die Expressbuslinie 80 hier vorbeikommt, von morgens 5.45 Uhr bis Mitternacht. Einen Fahrplan im eigentlichen Sinne dagegen gibt es nicht, weder für diese noch für irgendeine andere Linie. Der Bus kommt halt, wenn er kommt: Dies ist die Maxime des städtischen Nahverkehrsunternehmens ATAC auf seinem gesamten Streckennetz.

Als dann endlich ein 80er eintrifft, geht ein leises Stöhnen durch die Schar der Wartenden. Proppevoll ist der Bus, nur ein paar wenige steigen aus. Für die, die reinwollen, beginnt der tägliche Kampf. Entschlossenheit und Ellenbogen sind jetzt gefragt, um sich einen der begehrten Stehplätze zu ergattern. Wer es mit olympischen Fairnessgeboten ("Dabeisein ist alles") oder britischer Höflichkeit ("Bitte nach Ihnen!") hält, hat verloren. Ein paar Schüler schaffen es noch, in den total überfüllten Bus einzusteigen, die wartenden Rentner dagegen nicht. 

Für die Glücklicheren beginnt die Reise Richtung Innenstadt, sie wird etwa eine halbe Stunde dauern, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h. Wie jeden Morgen sind sarkastische Witzeleien zu hören: "Hier kommt ja noch nicht mal ein Taschendieb durch, bei diesem Gedränge", und die Schülerin gibt zurück: "Auch vor Kontrolleuren ist man hier sicher."

710 Pkw auf 1.000 Einwohner

Langsam geht es vor allem deshalb vorwärts, weil der Bus eingekeilt ist zwischen all den Autos, die ebenfalls Richtung Zentrum rollen. In fast jedem Pkw sitzt bloß der Fahrer, aber wer will ihm die Wahl verdenken? Wenigstens hat er einen Sitzplatz, wenigstens kann er die Musik seiner Wahl hören, während er sich zum Arbeitsplatz quält – in Rom eine Übung, die gerne auch eine oder eineinhalb Stunden in Anspruch nimmt.

Rom mit seinen knapp drei Millionen Einwohnern ist eine Autostadt, ohne aber im Geringsten autogerecht zu sein. Kaum eine andere westeuropäische Metropole weist eine höhere Fahrzeugdichte auf. In Rom kommen 710 Pkw auf 1.000 Menschen, in Berlin – einer vergleichbar großen Stadt mit einem vergleichbar ausgedehnten Territorium – sind es 324. Schlimmer noch: Die Römerinnen und Römer nutzen ihre Fahrzeuge auch intensiv. 50 Prozent des Berufsverkehrs wickeln sie mit dem Pkw ab, weitere 15 Prozent setzen sich auf ihren Scooter oder ihr Motorrad. 30 Prozent nutzen Busse, Straßen- oder U-Bahnen, nur zwei Prozent sind mit dem Fahrrad unterwegs.

Und so bietet sich jeden Tag das gleiche Bild. Hunderttausende Autos wälzen sich über die sogenannten Konsularstraßen – die Via Appia, die Via Salaria, die Via Aurelia oder die Via Nomentana, die es alle schon zu den Zeiten des antiken Rom gab – morgens stadtein-, abends stadtauswärts. Dazwischen versuchen die Scooterfahrer mit ihren oft genug waghalsigen Überholmanövern durchzukommen; allein diese Zweiradnutzer zählen täglich um die 500.000.

Selbst wenn der Berufsverkehr vorbei ist, sind Autofahrten in Rom meist kein Vergnügen. Die Via Appia zum Beispiel: Sie bietet in beiden Richtungen je zwei Fahrspuren, dazu noch die Parkstreifen. Links und rechts erheben sich achtstöckige Wohnbauten, außerdem locken die Geschäfte in den Erdgeschossen, vom Metzger über die Boutique zum Möbelladen und dem Handy-Shop, reichlich Publikum an. Kaum einer der großen Wohnblöcke aber verfügt über eine Tiefgarage. Die Folge: Der Parkraum reicht vorn und hinten nicht.