Mini-Jubiläum Raumwagen und Rennwunder

Klein, praktisch und preiswert sollte er sein. Außerdem war er gut genug für drei Siege bei der Rallye Monte Carlo. Vor 50 Jahren wurde der Mini vorgestellt

Die frühen Jahre: Der Mini wurde zum klassenlosen Spaßauto – auch für Besitzer, die sich etwas Größeres hätten leisten können

Seine Geburt war eine Reaktion auf eine der ersten Ölkrisen der Auto-Geschichte: Mitte der fünfziger Jahre sorgte die Sperrung des Suez-Kanals vorübergehend dafür, dass der Treibstoff knapp wurde. Die Antwort von Autobauern und Käufern war seinerzeit die gleiche wie heute: Etwas Kleines, Einfaches und Preiswertes sollte her. Ein echter Mini eben.

Konstrukteur Alec Issigonis war es, der den Wunsch im Auftrag seines Arbeitgebers British Motor Corporation (BMC) zu erfüllen hatte. Und der geborene Grieche hielt sich nicht lange mit dem auf, was andere so bauten. Stattdessen fragte er: Wie lassen sich möglichst kompakte Dimensionen mit möglichst viel Raum für die Insassen kombinieren?

Vorheriges Bild Nächstes Bild

Ohne diesen Mann hätte es den Mini nicht gegeben: Alec Issigonis erdachte den nur gut drei Meter langen Dauerbrenner – und ignorierte dabei fast alles, was im Autobau Standard war. Stattdessen ordnete er alles einem Gedanken unter: möglichst viel Platz im Innenraum bei möglichst geringen Außenabmessungen. Deshalb stellte er den Motor quer und rückte die Räder ganz in die Ecken. Damit schuf er ein Konzept, das zum Vorbild für viele Kleinwagen wurde und eine Form, die auch heute nicht altbacken wirkt.

Issigonis’ Ansatz sollte später Maßstäbe im Kleinwagenbau setzen. In den Fünfzigern setzte man dabei auf einige Tricks: Die Räder ganz in die Ecken, den Motor quer einbauen statt längs, das Getriebe darunter statt dahinter, Frontantrieb statt des weit verbreiteten Heckantriebs und eine Federung, die ohne Federn auskam. Stattdessen erledigten Gummikegel den Job. Die federten auch – und waren sowohl preiswerter als auch kleiner als die gängigen Spiral- oder Blattfedern.

Das Ergebnis: Vier Erwachsene fanden vergleichsweise bequem Platz in der nur gut drei Meter langen Neuentwicklung, die die BMC im Sommer 1959 stolz vorstellen konnte. Vermarktet wurde der Neuling sowohl als Morris Mini Minor als auch als Austin Seven, nur Details unterschieden die beiden Varianten.

Auf den Messen erregte der Mini, der zunächst mit 34 PS aus 850 Kubikzentimetern Hubraum an den Start ging, großes Aufsehen. Allerdings dauerte es eine Weile, bis die Briten realisierten, dass man den neuen Winzling nicht nur bestaunen, sondern auch selbst fahren könnte.

Der Verkauf lief recht schleppend an, was wohl auch an der Art und Weise gelegen haben dürfte, in der der Mini seiner Zeit voraus war. Als Morris etwa stand er neben dem fast namensgleichen Modellbruder Minor, dessen barocke Formen sich zum Mini verhielten wie Miss Marple zu Emma Peel. Wer bisher den älteren gefahren war, dem fiel es oft schwer, sich selbst im neuen zu sehen.

Doch der Mini fand seine Fans – zumal sich in Großbritannien Anfang der sechziger Jahre auch einiges andere änderte. Issigonis’ Kleiner passte in die Zeit von Beatles, Stones und Minirock. Gerade in den Großstädten entpuppte sich der Mini als wendig, wenn er fuhr, und als praktisch, wenn er es gerade mal wieder in eine Parklücke geschafft hatte, vor der andere kapituliert hatten.

Auf einmal war es schick, im Mini vorzufahren. Auch dann, wenn das Geld locker für etwas anderes gereicht hätte. Um gewissen Mängeln abzuhelfen, die der Mini in Sachen Komfort offenbarte, fanden sich schnell Nachrüster, die den Wagen mit Leder, Holz und Minibar aufwerten konnten. Wer wollte, konnte damit in seinem Kleinwagen zumindest vom Wert her mit einem Jaguar gleichziehen.

Enzo Ferrari, Cliff Richard und Peter Sellers waren in dieser Zeit bekennende Mini-Fahrer. Filme wie The Italian Job hatten den Mini als Co-Star. Und in seinen Jahren bei Real Madrid ließ sich selbst Ferrari-Fan Günter Netzer im Mini sehen. Der war einfach praktischer für die spanische Hauptstadt.