Mini-Jubiläum Raumwagen und Rennwunder

Klein, praktisch und preiswert sollte er sein. Außerdem war er gut genug für drei Siege bei der Rallye Monte Carlo. Vor 50 Jahren wurde der Mini vorgestellt

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Die frühen Jahre: Der Mini wurde zum klassenlosen Spaßauto – auch für Besitzer, die sich etwas Größeres hätten leisten können

Seine Geburt war eine Reaktion auf eine der ersten Ölkrisen der Auto-Geschichte: Mitte der fünfziger Jahre sorgte die Sperrung des Suez-Kanals vorübergehend dafür, dass der Treibstoff knapp wurde. Die Antwort von Autobauern und Käufern war seinerzeit die gleiche wie heute: Etwas Kleines, Einfaches und Preiswertes sollte her. Ein echter Mini eben.

Konstrukteur Alec Issigonis war es, der den Wunsch im Auftrag seines Arbeitgebers British Motor Corporation (BMC) zu erfüllen hatte. Und der geborene Grieche hielt sich nicht lange mit dem auf, was andere so bauten. Stattdessen fragte er: Wie lassen sich möglichst kompakte Dimensionen mit möglichst viel Raum für die Insassen kombinieren?

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Ohne diesen Mann hätte es den Mini nicht gegeben: Alec Issigonis erdachte den nur gut drei Meter langen Dauerbrenner – und ignorierte dabei fast alles, was im Autobau Standard war. Stattdessen ordnete er alles einem Gedanken unter: möglichst viel Platz im Innenraum bei möglichst geringen Außenabmessungen. Deshalb stellte er den Motor quer und rückte die Räder ganz in die Ecken. Damit schuf er ein Konzept, das zum Vorbild für viele Kleinwagen wurde und eine Form, die auch heute nicht altbacken wirkt.

Issigonis’ Ansatz sollte später Maßstäbe im Kleinwagenbau setzen. In den Fünfzigern setzte man dabei auf einige Tricks: Die Räder ganz in die Ecken, den Motor quer einbauen statt längs, das Getriebe darunter statt dahinter, Frontantrieb statt des weit verbreiteten Heckantriebs und eine Federung, die ohne Federn auskam. Stattdessen erledigten Gummikegel den Job. Die federten auch – und waren sowohl preiswerter als auch kleiner als die gängigen Spiral- oder Blattfedern.

Das Ergebnis: Vier Erwachsene fanden vergleichsweise bequem Platz in der nur gut drei Meter langen Neuentwicklung, die die BMC im Sommer 1959 stolz vorstellen konnte. Vermarktet wurde der Neuling sowohl als Morris Mini Minor als auch als Austin Seven, nur Details unterschieden die beiden Varianten.

Auf den Messen erregte der Mini, der zunächst mit 34 PS aus 850 Kubikzentimetern Hubraum an den Start ging, großes Aufsehen. Allerdings dauerte es eine Weile, bis die Briten realisierten, dass man den neuen Winzling nicht nur bestaunen, sondern auch selbst fahren könnte.

Der Verkauf lief recht schleppend an, was wohl auch an der Art und Weise gelegen haben dürfte, in der der Mini seiner Zeit voraus war. Als Morris etwa stand er neben dem fast namensgleichen Modellbruder Minor, dessen barocke Formen sich zum Mini verhielten wie Miss Marple zu Emma Peel. Wer bisher den älteren gefahren war, dem fiel es oft schwer, sich selbst im neuen zu sehen.

Doch der Mini fand seine Fans – zumal sich in Großbritannien Anfang der sechziger Jahre auch einiges andere änderte. Issigonis’ Kleiner passte in die Zeit von Beatles, Stones und Minirock. Gerade in den Großstädten entpuppte sich der Mini als wendig, wenn er fuhr, und als praktisch, wenn er es gerade mal wieder in eine Parklücke geschafft hatte, vor der andere kapituliert hatten.

Auf einmal war es schick, im Mini vorzufahren. Auch dann, wenn das Geld locker für etwas anderes gereicht hätte. Um gewissen Mängeln abzuhelfen, die der Mini in Sachen Komfort offenbarte, fanden sich schnell Nachrüster, die den Wagen mit Leder, Holz und Minibar aufwerten konnten. Wer wollte, konnte damit in seinem Kleinwagen zumindest vom Wert her mit einem Jaguar gleichziehen.

Enzo Ferrari, Cliff Richard und Peter Sellers waren in dieser Zeit bekennende Mini-Fahrer. Filme wie The Italian Job hatten den Mini als Co-Star. Und in seinen Jahren bei Real Madrid ließ sich selbst Ferrari-Fan Günter Netzer im Mini sehen. Der war einfach praktischer für die spanische Hauptstadt.

Zumal der Fußballstar im britischen Kleinwagen nicht notwendigerweise langsam unterwegs sein musste. Dass man mit dem Mini gut um die Ecken kam, war Kundigen schnell aufgefallen. Und ab 1961 war dann auch die nötige Leistung verfügbar: Rennfahrer und Rennstallbesitzer John Cooper lieh seinen Namen und verhalf, dem Mini zuerst zu 55, dann 70 und später 73 PS (und kassierte Gerüchten zufolge für die Namensrechte zwei britische Pfund pro verkauftem Auto).

Außerdem war der Mini mit gut 600 Kilogramm selbst für die damalige Zeit ein Leichtgewicht. An der Ampel reichte die Leistung deshalb meistens, um auch größeren, stärkeren Konkurrenten den Auspuff zu zeigen.

Auf der Rennstrecke reichte es sogar noch zu viel mehr: Zwar wurden Experimente mit einem 170-PS-Mini, der einen zweiten Motor im Heck trug, schnell wieder eingestellt, weil sich der Wagen als nahezu unfahrbar erwies. Aber bei der Rallye Monte Carlo waren die Sechziger das Jahrzehnt des Minis. Mit der bis zu 95 PS starken Rennversion sprangen drei Gesamtsiege gegen die teils doppelt so starke Konkurrenz heraus.

Ein vierter Erfolg wurde den Briten nur deshalb aberkannt, weil sich in den Scheinwerfern angeblich regelwidrige Birnchen befanden. Mini-Fans zählen den Sieg deshalb bis heute einfach mit. Selbst Mitte der neunziger Jahre waren die hochbetagten Minis zumindest gegen andere kleine Wagen immer noch konkurrenzfähig – 1994 reichte es bei der Rallye immerhin noch zu Platz drei in der eigenen Hubraumklasse.

Dabei war der Mini technisch nie ein perfektes Auto. Besitzer berichten von Startschwierigkeiten nach feuchten Nächten genauso wie von Sitzen, die nie wirklich das Prädikat "gesäßschmeichelnd" verdienten. Die innovative "Whiskey-Soda-Federung", in der Wasser und Alkohol Stöße abmildern sollten, nahmen die Mini-Bauer sogar wieder aus dem Programm und stiegen auf die Gummikegel um.

Doch all das konnte den Erfolg nicht bremsen. Das schafften erst die Jahre und die Krise der britischen Autoindustrie in den Siebzigern und Achtzigern. Die überstand der Mini zwar als Auto sogar noch vergleichsweise gut, doch das Image litt deutlich – bis zu dem Punkt, an dem man Minis in Deutschland im Supermarkt kaufen konnte.

Trotzdem blieb der Wagen lange genug im Programm, um zum Klassiker ab Werk zu werden. Erst im Jahr 2000 war nach 41 Jahren Schluss für das Original, womit der kleine Brite in einer Reihe mit Ikonen wie der Ente, dem Käfer oder dem Land Rover steht.

Den Look erbte BMWs neuer Mini. Und wer ein Original haben will, hat noch viel Auswahl: Ein Wrack zum Schrauben gibt es für ein paar hundert Euro. Wer einen der besten will, kann auch deutlich mehr als 20.000 Euro ausgeben. Denn der Wagen ist gesucht. Und am Ende ist der Mini auch mit 50 noch nicht.