Nahverkehr S-Bahn Berlin feuert sämtliche Chefs
Seit Dienstag herrscht Nahverkehrschaos in Berlin. Weil die S-Bahn ihre Vehikel nicht hinreichend wartete, hatte die Bahnaufsicht Züge stillgelegt. Nun wurde die Unternehmensleitung ausgewechselt.
Der Aufsichtsrat der Berliner S-Bahn hat am Donnerstag den gesamten Vorstand des Unternehmens gefeuert. Das komplette Auswechseln der vierköpfigen Geschäftsführung des größten deutschen Nahverkehrs-Unternehmens ist die Konsequenz der mehrfach falschen Angaben der S-Bahn an das aufsichtsführende Eisenbahn-Bundesamt. Ein Interimsvorstand soll nun die Geschäfte weiterführen.
Das Unternehmen kündigte zudem an, Fahrgäste und auch den Berliner Senat für die nicht erbrachten Leistungen entschädigen zu wollen. In welcher Form stehe noch nicht fest. Hier müsse es Gerechtigkeit für alle Fahrgäste geben.
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Die S-Bahn hatte sich nach dem Bruch eines Rades am 1. Mai zu bestimmten Fristen bei der Überprüfung ihrer Züge verpflichtet, sich aber nicht daran gehalten. Daraufhin hatte das Eisenbahn-Bundesamt einen großen Teil der Fahrzeuge stillgelegt. Seit Dienstag gab es deshalb Zugausfälle und Verspätungen. Auch am Donnerstag hatte sich das Chaos fortgesetzt.
Nach der offiziellen Version hat die bisherige Geschäftsleitung in der Sondersitzung des Aufsichtsrats am Donnerstagnachmittag geschlossen ihren Rücktritt angeboten. Der Bahnvorstand hatte jedoch bereits in der Nacht zuvor die neue Leitung verpflichtet. Chef der S-Bahn wird der bisherige Regionalbereichsleiter Nordost der DB Regio, Peter Buchner. Auch seine drei Kollegen kommen von der Bahn.
Die bisherigen vier Geschäftsführer haben nach Angaben von Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg weiter geltende Arbeitsverträge mit dem Konzern. Über weitere Schritte werde man entscheiden, wenn die Ursache der Versäumnisse geklärt sei. Dabei wolle die Bahn auch mit dem Eisenbahn-Bundesamt zusammenarbeiten.
Sicherheit sei und bleibe oberstes Gebot. Einen Zusammenhang mit Sparmaßnahmen gebe es dabei nicht. Die technischen Probleme an den Fahrzeugen seien unabhängig von Einsparungen aufgetreten. Werkstattkapazitäten in einem Ausmaß vorzuhalten, wie es jetzt in dieser Ausnahmesituation erforderlich wäre, sei unwirtschaftlich, sagte Homburg weiter.
Die S-Bahn hatte, wie berichtet, Werkstätten geschlossen, fahrfähige Züge verschrottet, Mitarbeiter versetzt oder nach Hause geschickt, um dem Konzern einen Gewinn überweisen zu können. Im vergangenen Jahr waren es rund 56 Millionen Euro.
Der Aufsichtsrat habe aber veranlasst, dass eine Analyse zu den Entscheidungen der S-Bahn auch der vergangenen Jahre vorgenommen werde. Sobald sich die neue Leitung einen Überblick verschafft habe, wolle man mitteilen, wann die Züge wieder planmäßig fahren werden.
Berlins Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) zeigte sich erfreut, dass der Aufsichtsrat gehandelt habe. Jetzt müsse alles getan werden, um die Sicherheit im Betrieb und die Zufriedenheit bei den Fahrgästen wiederherzustellen. Junge-Reyer hatte zuvor gedroht, den Verkehrsvertrag des Senats mit der S-Bahn, der noch bis 2017 gilt, vorzeitig zu kündigen.
- Datum 02.07.2009 - 20:21 Uhr
- Quelle ZEIT ONLINE, Tagesspiegel
- Kommentare 9
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Das sind doch Bauernopfer. Man möchte den neuen Mehdorn - Grube - unbeschädigt lassen. Möglichst sollen keine Rückschlüsse auf den Börsengang der Bahn gezogen werden, dem das Kaputt-Sparen der Berliner S-Bahn zu verdanken ist.
Bauernopfer, wie wahr. Allerdings vermutlich auch noch auf eine ganz andere Art und Weise: Wenn es einem Betrieb finanziell schlecht geht, kann man eine ganze Menge Geld einsparen, indem man die teuren alteingesessenen Leitungspersonen entlässt und durch junges billigeres Personal ersetzt. (Der Langzeiteffekt einer zunehmenden Inkompetenz ist uns selbstverständlich erst einmal egal.)
Wie wunderbar, wenn man das auch noch unter dem Deckmäntelchen der Reformierung und "im Interesse der Kollegen tun kann.
Bauernopfer, wie wahr. Allerdings vermutlich auch noch auf eine ganz andere Art und Weise: Wenn es einem Betrieb finanziell schlecht geht, kann man eine ganze Menge Geld einsparen, indem man die teuren alteingesessenen Leitungspersonen entlässt und durch junges billigeres Personal ersetzt. (Der Langzeiteffekt einer zunehmenden Inkompetenz ist uns selbstverständlich erst einmal egal.)
Wie wunderbar, wenn man das auch noch unter dem Deckmäntelchen der Reformierung und "im Interesse der Kollegen tun kann.
Zitat:
"Die S-Bahn hatte, wie berichtet, Werkstätten geschlossen, fahrfähige Züge verschrottet, Mitarbeiter versetzt oder nach Hause geschickt, um dem Konzern einen Gewinn überweisen zu können."
Es lebe die Marktwirtschaft! Ein dreifach "Hoch" den knallharten Mänätschern, den Neuen Eliten des Landes und die von Arbeit so viel Ahnung haben, wie weiland die Avantguarde der Klasse der Werktätigen in der DDR.
an Berlin können wir schon einmal studieren, was andernorts noch kommt. Gut, in Stuttgart fahren die S-Bahnen noch pünktlich, aber das Umfeld (Rolltreppen, Bahnsteige) wird schon nicht mehr so gepflegt.
an Berlin können wir schon einmal studieren, was andernorts noch kommt. Gut, in Stuttgart fahren die S-Bahnen noch pünktlich, aber das Umfeld (Rolltreppen, Bahnsteige) wird schon nicht mehr so gepflegt.
Diese Leute können an anderen Orten weiter machen wie bisher, sie bekommen andere Aufgaben im Konzern. Die werden nicht bestraft. Bestraft werden nur die Berliner Fahrgäste und die Steuerzahler.
an Berlin können wir schon einmal studieren, was andernorts noch kommt. Gut, in Stuttgart fahren die S-Bahnen noch pünktlich, aber das Umfeld (Rolltreppen, Bahnsteige) wird schon nicht mehr so gepflegt.
... unter dessen weiser Führung es im letzten Winter in Berlin zu erheblichen Einschränkungen im Fahrbetrieb kam? Und dessen "Sparmaßnahmen" im technischen Bereich dann letztendlich dazu geführt haben, dass Berlin eine Millionenentschädigung und die Möglichkeit der Vergabe des Betriebs an ein anderes Unternehmen erwogen hat? (Was daraus wurde: ???)
Wenn ja, dann hat man endlich einmal auch volkswirtschaftlich (zufällig?) das Richtige getan. Denn durch den unzuverlässigen Verkehr müssen horrende Schäden entstanden sein. Das interessiert einen Beancounter aber natürlich nicht, solange es andere nur Unternehmen trifft.
Und Sicherheit? Warum sollte ein gewinnorientierter Manager in Sicherheit investieren, solange nichts passiert? Da wäre es nicht falsch die Leute, die Sicherheitsmaßnahmen und Kosten/Nutzen-Rechnungen in einem Atemzug nennen, dazu zu verdonnern, in den Genuss der eigenen Entscheidungen zu kommen: Autoverbot für ÖPNV- und Bahn-Manager! Dann würde sich möglicherweise sehr schnell sehr viel ändern. Wette gefällig?
Alles Gute
Kai Hamann
Sicherheit interessiert einen gewinnorientierten Mänätscher nicht die Bohne. Ihn interessiert allein der Zaster und wie man möglichst viel davon bekommt. Wenn es schief geht, sind immer die anderen Schuld und im Zweifelsfall niemand. Der Transrapidunfall, das ICE-Unglück von Eschede offenbahrten haarsträubende Mängel. Der Transrapid, der von der Bahn gerne als das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts gepriesen wurde, fuhr mit einer Sicherheitstechnologie aus den Anfangstagen der Eisenbahn: mit 400 km/h fuhr man auf Sicht - wie bei der Straßenbahn.
Aber wirklich neu ist das Problem bei der Bahn nicht: die Katastrophen des Jahres 1971 in Aitrang, Dahlerau und Rheinweiler offenbahrten ebenfalls dramatische Sicherheitslücken. In Aitrang fuhr der Tee mit eingefrorenen Bremsen, in Dahlerau war Hauptursache des Zusammenstoßes die vorsintflutliche Kommunikationstechnologie mit Trillerpfeife und Kelle und in Rheinweiler war die damals nagelneue automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung der fabrikneuen Lokomotive defekt, so dass der Zug in der engen Kurve nicht abbremste, sondern mit massiv beschleunigte. In allen Fällen war bei der juristischen Aufarbeitung der Unfälle eine sehr starke Unlust der Justizbehörden zu beobachten. Offensichtlich war man an einer wirklichen Aufklärung nicht interessiert. Der Eisenbahnjournalist Erich Preuss hat in Zusammenhang mit dem Unfall in Dahlerau 1971, bei dem ein ganzer Abschlussjahrgang einer Hauptschule ausgelöscht wurde, zynisch bemerkt, dass man wohl froh war, dass der Hauptbeschuldigte tot war und die Staatsanwaltschaft das Verfahren schnell einstellen konnte. Offensichtlich fürchtete man, dass bei einer weiteren Untersuchung Verantwortlichkeiten bis in die Bahnspitze aufgedeckt wurden.
Sicherheit interessiert einen gewinnorientierten Mänätscher nicht die Bohne. Ihn interessiert allein der Zaster und wie man möglichst viel davon bekommt. Wenn es schief geht, sind immer die anderen Schuld und im Zweifelsfall niemand. Der Transrapidunfall, das ICE-Unglück von Eschede offenbahrten haarsträubende Mängel. Der Transrapid, der von der Bahn gerne als das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts gepriesen wurde, fuhr mit einer Sicherheitstechnologie aus den Anfangstagen der Eisenbahn: mit 400 km/h fuhr man auf Sicht - wie bei der Straßenbahn.
Aber wirklich neu ist das Problem bei der Bahn nicht: die Katastrophen des Jahres 1971 in Aitrang, Dahlerau und Rheinweiler offenbahrten ebenfalls dramatische Sicherheitslücken. In Aitrang fuhr der Tee mit eingefrorenen Bremsen, in Dahlerau war Hauptursache des Zusammenstoßes die vorsintflutliche Kommunikationstechnologie mit Trillerpfeife und Kelle und in Rheinweiler war die damals nagelneue automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung der fabrikneuen Lokomotive defekt, so dass der Zug in der engen Kurve nicht abbremste, sondern mit massiv beschleunigte. In allen Fällen war bei der juristischen Aufarbeitung der Unfälle eine sehr starke Unlust der Justizbehörden zu beobachten. Offensichtlich war man an einer wirklichen Aufklärung nicht interessiert. Der Eisenbahnjournalist Erich Preuss hat in Zusammenhang mit dem Unfall in Dahlerau 1971, bei dem ein ganzer Abschlussjahrgang einer Hauptschule ausgelöscht wurde, zynisch bemerkt, dass man wohl froh war, dass der Hauptbeschuldigte tot war und die Staatsanwaltschaft das Verfahren schnell einstellen konnte. Offensichtlich fürchtete man, dass bei einer weiteren Untersuchung Verantwortlichkeiten bis in die Bahnspitze aufgedeckt wurden.
Bauernopfer, wie wahr. Allerdings vermutlich auch noch auf eine ganz andere Art und Weise: Wenn es einem Betrieb finanziell schlecht geht, kann man eine ganze Menge Geld einsparen, indem man die teuren alteingesessenen Leitungspersonen entlässt und durch junges billigeres Personal ersetzt. (Der Langzeiteffekt einer zunehmenden Inkompetenz ist uns selbstverständlich erst einmal egal.)
Wie wunderbar, wenn man das auch noch unter dem Deckmäntelchen der Reformierung und "im Interesse der Kollegen tun kann.
Sicherheit interessiert einen gewinnorientierten Mänätscher nicht die Bohne. Ihn interessiert allein der Zaster und wie man möglichst viel davon bekommt. Wenn es schief geht, sind immer die anderen Schuld und im Zweifelsfall niemand. Der Transrapidunfall, das ICE-Unglück von Eschede offenbahrten haarsträubende Mängel. Der Transrapid, der von der Bahn gerne als das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts gepriesen wurde, fuhr mit einer Sicherheitstechnologie aus den Anfangstagen der Eisenbahn: mit 400 km/h fuhr man auf Sicht - wie bei der Straßenbahn.
Aber wirklich neu ist das Problem bei der Bahn nicht: die Katastrophen des Jahres 1971 in Aitrang, Dahlerau und Rheinweiler offenbahrten ebenfalls dramatische Sicherheitslücken. In Aitrang fuhr der Tee mit eingefrorenen Bremsen, in Dahlerau war Hauptursache des Zusammenstoßes die vorsintflutliche Kommunikationstechnologie mit Trillerpfeife und Kelle und in Rheinweiler war die damals nagelneue automatische Geschwindigkeitsbeeinflussung der fabrikneuen Lokomotive defekt, so dass der Zug in der engen Kurve nicht abbremste, sondern mit massiv beschleunigte. In allen Fällen war bei der juristischen Aufarbeitung der Unfälle eine sehr starke Unlust der Justizbehörden zu beobachten. Offensichtlich war man an einer wirklichen Aufklärung nicht interessiert. Der Eisenbahnjournalist Erich Preuss hat in Zusammenhang mit dem Unfall in Dahlerau 1971, bei dem ein ganzer Abschlussjahrgang einer Hauptschule ausgelöscht wurde, zynisch bemerkt, dass man wohl froh war, dass der Hauptbeschuldigte tot war und die Staatsanwaltschaft das Verfahren schnell einstellen konnte. Offensichtlich fürchtete man, dass bei einer weiteren Untersuchung Verantwortlichkeiten bis in die Bahnspitze aufgedeckt wurden.
"... in Zusammenhang mit dem Unfall in Dahlerau 1971, bei dem ein ganzer Abschlussjahrgang einer Hauptschule ausgelöscht wurde, zynisch bemerkt, dass man wohl froh war, dass der Hauptbeschuldigte tot war ..."
Zynisch wären wohl auch den Opfern die Aufrechnungen der Entschädigungen vorgekommen, wenn sie überlebt hätten.
Am einfachsten finde ich gerade die Celler Schmerzensgeldsammlung vom OLG Celle:
http://app.olg-ce.nieders...
Davon ausgehend lässt sich ganz gut kalkulieren, wieviel Sicherheit kosten darf. Und das meine ich nicht zynisch. Unendlich viel Sichereit kostet unendlich viel, Null-Sicherheit nichts. Für alles dazwischen sind Versicherungsmathematiker zuständig.
Alles Gute
Kai Hamann
"... in Zusammenhang mit dem Unfall in Dahlerau 1971, bei dem ein ganzer Abschlussjahrgang einer Hauptschule ausgelöscht wurde, zynisch bemerkt, dass man wohl froh war, dass der Hauptbeschuldigte tot war ..."
Zynisch wären wohl auch den Opfern die Aufrechnungen der Entschädigungen vorgekommen, wenn sie überlebt hätten.
Am einfachsten finde ich gerade die Celler Schmerzensgeldsammlung vom OLG Celle:
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Davon ausgehend lässt sich ganz gut kalkulieren, wieviel Sicherheit kosten darf. Und das meine ich nicht zynisch. Unendlich viel Sichereit kostet unendlich viel, Null-Sicherheit nichts. Für alles dazwischen sind Versicherungsmathematiker zuständig.
Alles Gute
Kai Hamann
"... in Zusammenhang mit dem Unfall in Dahlerau 1971, bei dem ein ganzer Abschlussjahrgang einer Hauptschule ausgelöscht wurde, zynisch bemerkt, dass man wohl froh war, dass der Hauptbeschuldigte tot war ..."
Zynisch wären wohl auch den Opfern die Aufrechnungen der Entschädigungen vorgekommen, wenn sie überlebt hätten.
Am einfachsten finde ich gerade die Celler Schmerzensgeldsammlung vom OLG Celle:
http://app.olg-ce.nieders...
Davon ausgehend lässt sich ganz gut kalkulieren, wieviel Sicherheit kosten darf. Und das meine ich nicht zynisch. Unendlich viel Sichereit kostet unendlich viel, Null-Sicherheit nichts. Für alles dazwischen sind Versicherungsmathematiker zuständig.
Alles Gute
Kai Hamann
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