ZEIT ONLINE: Das malaysische Flugzeug MH17 wird abgeschossen, Passagierflugzeuge stürzen in Taiwan und Mali ab: Ist das eine zufällige Häufung oder hat der Luftverkehr ein grundsätzliches Problem?


Tim van Beveren: Es ist schon auffällig, dass Flugzeugunfälle oft in Serien passieren. Aber jedes der drei Ereignisse hat eigene Ursachen. Was sich generell zeigt: Viele Airlines gehen heute größere Risiken ein. Das gilt besonders für den Fall des Fluges MH17. Als die Auseinandersetzungen in der Ostukraine ausbrachen, haben Fluggesellschaften wie Qantas und Korean Airlines ihre Flüge über das Gebiet sofort eingestellt. Meiner Meinung nach war es fahrlässig, danach noch weiter über das Kampfgebiet zu fliegen.  


ZEIT ONLINE: Warum gehen die Airlines heute mehr Risiken ein?


van Beveren: Die Fluglinien kämpfen mit einem enormen Kostendruck. Ein Flug, der unter 100 Euro kostet – jeder kann sich ausrechnen, dass solche Dumping-Preise nicht mal die Spritkosten decken. Das ist ein ruinöser Wettbewerb zwischen den Airlines, der auch durch unser Verbraucherverhalten gefördert wird. Wir alle wollen billig fliegen – und das hat Folgen. Die Verantwortlichen betonen zwar, dass an Sicherheit direkt nicht gespart wird. Aber Fluglinien wählen immer die kürzeste, die kostengünstigste Strecke von A nach B. Wenn die Route über ein Krisengebiet führt, fliegt man halt drüber. Es sei denn, es gibt eine ganz klare Warnung.  

ZEIT ONLINE: Ist Fliegen gefährlicher geworden?


van Beveren: Fliegen ist eigentlich sehr sicher. Doch die Abstürze der vergangenen Wochen zeigen, dass wir eine neue Diskussion über Sicherheit brauchen. Das fängt beim Personal an. Ich kenne ältere Lufthansa-Kapitäne, die bei Flügen über die Ostukraine gesagt hätten: Das Risiko ist viel zu hoch, wir tanken mehr Sprit auf und umfliegen das Gebiet. Viele dieser Piloten gehen gerade in Rente, damit stirbt auch eine über Jahre gewachsene Sicherheitskultur aus. Bei vielen Airlines wird heute ein subtiler Druck auf die Piloten ausgeübt, der den Blick für eine sicherheitsorientierte Entscheidung vernebelt.


ZEIT ONLINE: Sie sind selbst Pilot. Wie frei kann ein Pilot entscheiden, welche Route er wählt?

van Beveren: Der Pilot kriegt vor dem Start einen Flugplan. Daraus ergibt sich, über welche Gebiete er fliegt und welche Routen er wählen kann. Jeder Pilot muss entscheiden, wie gefährlich die Route ist – in Absprache mit seiner Fluggesellschaft. Aber letztendlich trägt er die Verantwortung. Bei einem Umweg verbraucht das Flugzeug mehr Sprit. Je nach herrschender Sicherheitskultur in einem Unternehmen macht das der Pilot vielleicht ein- oder zweimal. Dann bittet ihn vermutlich sein Vorgesetzter zu sich und erklärt ihm, was das eigentlich alles kostet.     

ZEIT ONLINE: Die Kämpfe in der Ukraine, die vorrückenden IS-Kämpfer im Irak, der syrische Bürgerkrieg: Kann eine Maschine, die nach Asien unterwegs ist, all diese Gebiete überhaupt umfliegen?

van Beveren: Das geht kaum. Wir haben überall Krisenherde, besonders im Nahen Osten müssen die Piloten eigentlich Zick-Zack fliegen. Momentan wird alles über den Irak umgeleitet, obwohl dort Kämpfe toben. Daher müssen die Airlines auch jeden Tag neu nachdenken, welches Risiko sie eingehen wollen.

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ZEIT ONLINE: Die in Mali abgestürzte Maschine gehört der spanischen Gesellschaft Swiftair, Air Algérie hatte Personal und Flugzeug nur angemietet. Müssen sich Passagiere mit diesem Etikettenschwindel abfinden?


van Beveren: Natürlich gibt es immer wieder aus unerwarteten Gründen einen Subcharter. Wenn bei Airline A ein Flugzeug ausfällt, mieten sie ein Flugzeug und eine Crew bei Airline B an. Aber es gibt auch eine klare Tendenz: Die Airlines versuchen, Flüge auf ausländische Unternehmen auszulagern, die günstiger arbeiten oder sich niedrige Preise diktieren lassen. Die Maschinen fliegen dann "im Auftrag von". Das kann Passagieren bei allen renommierten Airlines passieren. Im Klartext: Wenn ich Lufthansa buche, steht da vielleicht auch Lufthansa drauf – aber oft ist keine Lufthansa-Crew drin.    

ZEIT ONLINE:Es gibt ein Geflecht von nationalen und internationalen Behörden, Organisationen, Dachverbänden und letztlich natürlich Fluggesellschaften, die täglich abschätzen, welche Krisengebiete überflogen werden dürfen. Warum gibt es keine zentrale Instanz, die das festlegt?


van Beveren: Die Flugsicherungsbehörde Eurocontrol sammelt solche Informationen für den europäischen Luftraum, aber sie treffen keine Risikoabschätzung. Dafür sind die Airlines zuständig. Außerdem spielen viele länderspezifische Gesichtspunkte eine Rolle. Ein Emiratland beispielsweise möchte nicht über Israel fliegen, anderen Ländern ist das egal. Das Problem ist, dass die Informationen nicht zentral zusammenlaufen. Die internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO hat nun eingesehen, dass es so zu unnötigen Risiken kommt. Morgen kommen die Vertreter in Montreal zusammen und wollen das Problem einheitlich regeln. Aber ein anderes Grundproblem bleibt: Passagiere und ihre Interessenvertreter sind bisher an Entscheidungen über die Flugsicherheit nicht beteiligt. Obwohl es dabei um die Sicherheit der Passagiere geht.    

ZEIT ONLINE: Wie könnten die Passagiere stärker beteiligt werden?

van Beveren: Die Europäische Union müsste eine Vorschrift erlassen, damit auch Passagiervertreter am Entscheidungsprozess der Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) beteiligt werden. Die EASA hat die Aufgabe, einheitliche und verbindliche Sicherheitsstandards für die Flugsicherheit in Europa aufzustellen – und Passagiere müssen dabei mit am Tisch sitzen, von Anfang an. Bisher ist die gesamte Flugindustrie – Airlines, Hersteller, Überwachungsbehörden und maximal noch die ein oder andere Gewerkschaft – eine geschlossene Gesellschaft.