Was ist genau passiert?

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat am Dienstag folgenden Ablauf ermittelt: Am 21. August meldete die S-Bahn der Aufsichtsbehörde erstmals ein Bremsproblem. Betroffen waren die Züge der in den 90er Jahren angeschafften Baureihe 481/482. Der Grund: schlampige Wartung. Teile der Bremszylinder wurden nicht, wie vom Hersteller vorgegeben, nach sechs bis acht Jahren erneuert – und machten nun Probleme. Deshalb entschloss sich die S-Bahn, die Teile alle 14 Tage zu kontrollieren. Mit dem Resultat, dass in den folgenden zehn Tagen gleich 23 kaputte Bremszylinder gefunden wurden. Daraufhin wurde im Wochentakt kontrolliert. Dramatisch wurde die Lage, als sich zwischen dem späten Sonntagabend und Montagmittag herausstellte, dass an einem Doppelwagen ("Viertelzug") gleich vier Bremszylinder kaputt waren. Daraufhin wurden alle Züge, deren Bremszylinder schon seit mehr als 1,35 Millionen Kilometern im Einsatz waren, sofort aus dem Verkehr gezogen.

Bestand eine reale Gefahr?

Ja. Die vier kaputten Bremszylinder bedeuten bei einem Kurzzug, dass vier von 16 Achsen nicht mehr mitbremsen. Der Fehler ist umso tückischer, als er laut EBA ohne Vorwarnung auftreten kann. Eine noch am Montag für intakt befundene Bremse kann also schon am Dienstag komplett ausfallen. Deshalb blieb den Verantwortlichen auch keine Alternative zu dem Eingriff über Nacht – wohl wissend, welches Chaos er auslösen würde.

Wer trägt dafür die Verantwortung?

Schuld sind diejenigen bei der S-Bahn, die die unterlassene oder schlampige Wartung der Züge zu verantworten haben. Einiges weist auf die bereits geschassten Manager hin. Aber auch über deren wirtschaftliche Zwänge durch die immer höheren Gewinnvorgaben des damals von Hartmut Mehdorn geführten Bahn-Konzerns, zu dem die S-Bahn gehört, wird zu reden sein. Zugleich stellt EBA-Sprecher Ralph Fischer klar: "Das neue Management der S-Bahn hat sich uns gegenüber absolut korrekt verhalten." Das ist insofern erwähnenswert, weil die Anfang Juli entlassene Chefriege sogar versucht hatte, das EBA durch falsche Zusicherungen zur Kontrolle der Räder auszutricksen. Als der Schwindel aufflog, musste das EBA die Notbremse ziehen – und damit das hinlänglich bekannte Chaos auslösen, von dem sich die S-Bahn unter ihrem neuen Chef Peter Buchner gerade erst zu erholen begann.

Hat dies politische Konsequenzen?

Am Dienstagmorgen war es nur der FDP-Fraktionschef im Berliner Abgeordnetenhaus, der den sofortigen Rücktritt von Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) forderte. Am Nachmittag gesellten sich seine Amtskollegen von Grünen und CDU dazu. Auf Bundesebene meldete sich der Grünen-Verkehrsexperte Winfried Hermann, der von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) als Vertreter des Bahn-Eigentümers Bund ein Machtwort zur weiteren Konzernpolitik und zur Verwendung der aus der S-Bahn herausgepressten Millionengewinne der vergangenen Jahre forderte. Im Verkehrsministerium war angesichts der offenkundig hausgemachten Probleme von einer "neuen Qualität" die Rede. Der Bund werde im Aufsichtsrat der Bahn-AG "unangenehme Fragen" stellen, hieß es.

Doch das Kernproblem ist weder durch Rücktritte noch durch die fristlose Kündigung des Verkehrsvertrages lösbar. Es gibt niemanden, der kurzfristig einspringen könnte. Die Fahrzeuge gehören der S-Bahn und sind eine Sonderanfertigung, die jeder Konkurrent erst teuer beschaffen müsste. Fachleute halten einen Vorlauf von fünf Jahren für realistisch, um den S-Bahn-Betrieb neu zu vergeben. Ob eine Ausschreibung besser wäre oder eine geordnete Übergabe des Betriebes an die landeseigene BVG, ist zwischen rot-roter Koalition und Opposition umstritten. Der Verkehrsclub VCD mahnte, die Frage der Neuausschreibung möglichst rasch zu klären, um Bewerbern eine echte Chance zur Vorbereitung zu geben.

Welche Entschädigungen sind geplant?

Für den Fahrgastverband IGEB und für viele Landespolitiker ist klar, dass die geplante Freifahrt für die Inhaber von Jahreskarten und Abonnements im Dezember als Entschädigung nicht ausreicht. Die Grünen forderten am Dienstag als Minimum zwei Monate. Von der Bahn gibt es nichts Neues zum Thema. Auch die Frage, ob und wie alle anderen S-Bahn-Kunden entschädigt werden können, ist offen.

Welche wirtschaftlichen und personellen Folgen hat das Chaos für die Bahn?

Von 100 Millionen Euro Gesamtschaden war schon vor dem aktuellen Desaster die Rede. Sollte das Land – wie von der SPD-Fraktion gefordert – sämtliche Zahlungen vorerst einstellen, wären das knapp 20 Millionen Euro pro Monat. Rechtlich dürfte dies aber schwierig sein, weil der Verkehrsvertrag nur Kürzungen für ausgefallene Fahrten plus maximal zwölf Millionen Euro Abzug pro Jahr für schlechte Leistungen vorsieht. Aus Sicht des Fahrgastverbandes IGEB muss die S-Bahn demnächst 50 bis 100 Millionen Euro investieren, um zumindest den Zustand vergangener Tage wieder zu erreichen. Theoretisch sind ja jederzeit neue Folgeschäden der mangelhaften Wartung denkbar. So erinnert der Fahrgastverband an den vergangenen Winter, als die mechanischen Fahrsperren massenhaft einfroren, weil sie zuvor nicht ordentlich gefettet worden waren. Wobei diese Sperren etwa aus der Zeit stammen, als die Eisenbahn von Dampf- auf Dieselbetrieb umstieg. Einen Ersatz der Uralt-Mechanik durch moderne Technik hat sich die S-Bahn bisher gespart.

Ein Gesamtschaden zwischen 150 und 200 Millionen Euro für die Bahn ist also realistisch. Vergraulte Kunden dürften das Minus vergrößern, zumal sich auch der Imageschaden wohl schon gerächt hat. Bei der Ausschreibung der Stockholmer U-Bahn 2008 soll die S-Bahn deshalb leer ausgegangen sein, weil die damaligen – aus heutiger Sicht kleinen – Probleme aus Berlin sich bis nach Schweden herumgesprochen hatten.